Hitri zadek?

Bitka avtomobilskih razredov se nadaljuje in Hyundai pri razrešitvi le-te nikakor ne pomaga. Da si avtomobili nadevajo naziv 'kupe', četudi s štirimi vrati to niso, smo se že navadili. Pri Huyndaiju so šli še korak dlje in so različico svojega i30 v katalogu takisto poimenovali kupe. V letu 2018 očitno vse lepo in prav, le da ima tudi ta, tako kot njegov bolj konvencionalni brat, pet vrat. Pred sabo imamo torej prvi samooklicani 5-vratni kupe v segmentu. Nekoč so bili tovrstni avtomobili preprosto kombilimuzine, a svet že dolgo tega ni več tako enostaven, kajti klasična kombilimuzina i30 je že nekaj časa v njihovi ponudbi, novinec fastback pa se razlikuje po tem, da ima dejansko rit in nad njo polnopomenska vrata.

To botruje na oko hitrejšemu karakterju in nekoliko bolj športni naravi, kar so se trudili poudariti tudi z rahlo osvežitvijo obraza. Da bi vas ukanili in avtomobil prikazali širši, kot dejansko je, so zgornji del maske znižali, spodaj na straneh pa dodali dovode zraka. Do neke mere jim je celo uspelo. Zavoljo lažje predstave po tem, kaj so pri Hyundaiju dejansko ustvarili, pomislite na nemce, kot so BMW 4 gran coupe, audi A5 sportback in mercedes-benz CLA. To so kajpak dražji in prestižnejši predstavniki tega relativno novega razreda, Korejci pa zdaj ponujajo cenejšo alternativo s podobno silhueto.

Čeprav testni avtomobil nosi ime fastback, tale hyundai i30 nima hitrega zadka, kar bi fanatiki razumeli, kot da je odlična ’drift-mašina’. V bistvu tudi nasploh ni posebej hiter (berite: športen). Izgleda hitrejše, to je res, ampak v tem primeru doplačujete samo za kozmetiko in drugačno uporabnost prtljažnega prostora, če si boste želeli dejanske športnosti, pa usmerite pogled proti modelom N. i30 N ste verjetno že zasledili na naših cestah, i30 N fastback pa se bo verjetno še letos ali pa v začetku naslednjega leta začel potikati naokoli.

Novi i30 nam je bil všeč; Matej, ki ga je imel na testu in ga najdete na tej povezavi, je izdavil celo, da je dostojna konkurenca golfu. V bistvu je bila ena izmed redkih stvari, ki smo jih grajali, ravno izgled. Korejci so rekli, da je končno dosegel brezčasen izgled, nam pa se je zdel samo rahlo dolgočasen. Torej je zdaj, ko je takšen ves zapeljiv z novimi linijami, končno popoln?

Žal ne. Na ta račun, da se boste vozili s privlačnim zadkom, bodo zadaj visoki ljudje težko sedeli. Streha avtomobila je namreč nižja za 2,5 centimetra in četudi se to ne sliši veliko, je. Pri 180 centimetrih ravno toliko, da še nisem imel težav, ampak pri 185 pa se lasišče že večkrat sreča s stropom karoserije. Dobite pa za 55 litrov večji prtljažnik, skupaj boste lahko zadaj stlačili 450 litrov, čeprav bo za marsikoga mogoče manj uporaben, ker je nižji. Povečali so dolžino, a zmanjšali višino, višji pa je tudi nakladni rob, kar zna motiti spet druge. Je pa dobrodošlo, da se po podrti zadnji klopi, ki se razdeli v razmerju 60:40, dno popolnoma zravna, kar je fino za prevoz daljših lomljivih predmetov. Večji od naslonov klopi ima tudi luknjo za smuči. Za vsako pozitivno zadevo je torej vsaj ena negativna in obratno, zato se za ta ’kupejevski’ model odločite le, če vam je izgled res pomemben, zadaj nimate namena voziti višjih ljudi in nimate psa.

Lega na cesti je malenkost boljša kot pri navadnem, saj je odmik od tal manjši za 5 milimetrov, nekoliko, za 15 odstotkov, pa so utrdili tudi blažilnike. Sliši se dosti, ampak še vedno se v zavojih občutno nagiba, samo blaženje pa obenem ni dovolj udobno, ker je to v resnici precej umirjen avto. Zmoti tudi dokaj glasno kotaljenje koles, če boste izbrali tako nizkopresečne pnevmatike. Če je bil navaden i30 s trivaljnim litrskim motorjem podhranjen, je ta s turbobencinskim 1,4-litrskim agregatom in 103 kilovati oz. 140 'konji' ravno prav močan. Je tudi najmočnejši motor, ki si ga boste lahko omislili pred prihodom nabritega N. Zanimivo, da 1,6-litrskega dizelskega motorja CRDi, ki je v ponudbi pri kombilimuzinskem i30, pri fastbacku ni. Morda sledi kasneje ali pa se jim zdi, da dizel nekoliko bolj športni naravi avtomobila ne ustreza. Kakorkoli že, robotiziran 7-stopenjski menjalnik z dvojno sklopko, ki stane tisočak in pol, testnemu bencinskemu motorju 'paše kot ata na mamo', na živce vam bo šel samo, ko boste do konca pohodili plin in se bo menjalniku zdelo vredno prestaviti v nižjo prestavo, čeprav bo ta nato garala pri skoraj 6 tisoč vrtljajih. Takrat postane motor glasen, sicer pa je eden tišjih nasploh; v prostem teku in ob umirjeni vožnji na regionalni vožnji je malodane neslišen. Razglašenega ropota, ki smo ga poslušali pri šibkejšem trivaljniku, zavoljo parnega števila valjev in s tem boljšega ravnovesja, ni. Poleg očitno večje moči je to še en razlog, zakaj priporočamo močnejši motor.

Mogoče je tudi zaradi tega počutje v kabini – upam reči – nadpovprečno prijetno, zagotovo pa tudi zaradi kakovostne sestave vseh komponent in panelov. Škripanja in neželenih zvokov ni, sedenje oz. položaj za volanom in ergonomija pa sta docela enaka kot pri navadnem i30, torej zadovoljiva. Tudi multimedijsko ga niso nič spreminjali in paket opreme impression je tehnološko enak kot pri i30, zato si vse o tem lahko preberete v testu tistega.

Če strnemo, lahko rečemo, da je hyundai i30 avtomobil kompromisov. Pri izbiri motorja ne sme biti dileme, 1,4 ’turbobencinar’ je logična izbira, še posebej glede na to, da je v ponudbi samo še trivaljni litrski '120-konjski'. Pije pa nekoliko več kot šibkejši, pa že tisti pri 7 litrih in pol ni bil varčen. Na testu nam je porabil 8,3 litra, kar je nekoliko preveč. Karoserijska oblika je pa čisto vaša stvar. S to opremo in enakim motorjem stane točno tisočak evrov več od navadnega i30, skupaj pa je pri testnem naneslo nekaj evrov čez 29 tisočakov. Če ste pripravljeni sprejeti vse naštete kompromise za nedvomno lepšo obliko, veste samo vi, ne vidim pa prav nobenega razloga, da ne bi za ceno testnega izbrali še skoraj enkrat močnejšega i30 N, če res iščete veselje v vožnji in prav tako atraktiven izgled.