Trinajst testnih avtomobilov naenkrat je veliko. Takšno število zahteva veliko koordiniranja že z osnovnimi stvarmi, recimo, kje se nahaja določen avto, ali je čist, napolnjen, kdo ga lahko pripelje na specifično lokacijo in tako naprej. Kje so potem šele resnejše stvari …

In trinajst avtomobilov smo kljub temu zbrali na tokratnem testu PRIMA. Trinajst električnih avtomobilov, to je zelo pomemben podatek, saj je s takšnimi v marsikaterem pogledu še več dela, obenem pa smo si sami 'naložili' še dodatno nalogo in se odločili, da se z vsemi odpravimo na daljšo pot do Zadra in tako preizkusimo, kako se bodo obnesli takrat, ko se boste z njimi na poletni oddih peljali vi. Hitro smo ugotovili, da tako dolga pot sama po sebi za vozila ni problematična, četudi doseg posameznega avtomobila ni dovolj razkošen, da bi se do cilja peljali brez vmesnega polnjenja, je pa lahko velika težava polnilna infrastruktura. Malo polnilnih mest in naenkrat večja količina vozil, pa imamo problem, kakršnega bo imel poleti marsikateri voznik električnega avtomobila.

Za razliko od ustaljene prakse se tokrat nismo lotili testa z namenom ocenjevanja in izbiranja najboljšega. Nismo namreč izbrali določenega velikostnega segmenta, pa čeprav si je bila velika večina predstavnikov potem itak podobna, predvsem smo želeli na kupček zbrati vsa družinsko primerna električna vozila. Naši omejitvi sta bili pravzaprav le dve, da je neto kapaciteta baterije vsaj 50 kWh, menimo namreč, da je to nekakšen minimum, ki še omogoča dostojen doseg, obenem pa imajo po večini manjše baterije le majhni avtomobili, ki pa niti niso več družinsko uporabni. Drug pogoj je bila osnovna cena pod 65 tisočaki, s čimer je kupec potem še upravičen do subvencije. Zbrali smo jih torej trinajst, vse premerili že zaradi dejstva, da pri opisu vsakega lahko utemeljeno stojimo za zapisanim. Čeprav zmagovalca nimamo, so predstavniki v določenih pogledih specifični in tudi boljši od drugih.

Sedem uredništev je v tem primeru vsako posebej zagotovilo vsaj po dva člana, večina pa še več, da je organizacija potekala brez težav. Posledično to pomeni veliko število različnih mnenj, navad, karakterjev in ostalega, zato smo se odločili, da speljemo interno anketo in gledalcem ter bralcem omogočimo oris, kakšni sploh smo tokratni ocenjevalci. Anketo smo izvedli še pred prevzemom tokratnih vozil. Dve tretjini članov uredništev sta starejši od 40 let, kar pomeni, da ima enak odstotek voznikov tudi vozniško dovoljenje že preko dvajset let. Polovica nas letno prevozi preko 35.000 kilometrov, prav vsak od nas pa ima doma ob testnih vozilih še svoj lasten avtomobil. Dobro polovico teh žene dizelski motor, le dva vozita električna avtomobila. Majhna številka torej, pa čeprav nas preko 60 odstotkov živi v lastnih hišah z možnostjo polnjenja.

Čeprav nas ima velika večina otroke, smo ugotovili, da v avtu največ časa preživimo sami, povprečno smo dokaj normalni vozniki, kjer le majhen odstotek sega med zelo dinamične in majhen med izredno umirjene voznike. Pri električnih vozilih najbolj cenimo zvočno udobje in pospeševalno prožnost, najbolj pa nam greni življenje dejstvo, da je več premišljevanja potrebno zaradi dosega, veliko energije potrebne za iskanje delujočih polnilnic in ne maramo zapletenega načina plačevanja. Ker ima eno od vozil ravno v tem pogledu pred vsemi ostalimi občutno prednost, je med tremi najljubšimi 'zmago' in največ priljubljenosti dosegel ravno ta model. Med opisom posameznega avtomobila je tudi razkrito, za katerega predstavnika gre.

Ocenjevanje je bilo torej skoraj klasično, kar pomeni, da smo premerili udobje ter dimenzije vseh notranjosti, v prtljažnike zlagali kovčke, ločeno z vsemi avtomobili naenkrat opravili test porabe, 'šlatali' materiale, se z vsakim posebej veliko vozili, z vsakim opravili tudi posebej specifično merjenje moči polnjenja z začetkom pri določenem odstotku in naredili še marsikaj. In se seveda odpravili do Zadra, kjer smo ugotovili veliko, na primer, da se nekateri avtomobili tudi pri večji napolnjenosti baterije še vedno polnijo hitro in z veliko močjo, drugi pa so v istem primeru izredno počasni. Takšen primer je toyota bZ4X, ki se nekajkrat niti ni pustila polniti na določenem polnilnem mestu, kljub temu da sta se na istem pred in za njo enostavno polnila dva druga naša avtomobila. Ugotovili smo tudi, da doseg nobenega od tokratnih ni dovolj velik, da bi se iz Ljubljane lahko z njim pripeljali do Zadra po avtocesti z normalno hitrostjo brez vmesnega polnjenja.

Kljub temu trdimo, da so vozila sama po sebi večinoma že zelo zmogljiva in dobra, velik problem pa je infrastruktura. Ultrahitrih polnilnic ni in od Novega mesta do Zadra pravzaprav ni nobene z močjo več kot 50 kWh. No, ena je, malo pred tunelom Sveti Rok, ampak seveda skoraj nikoli ne deluje in tudi tokrat ni. Zadnja je pri Supernovi v Novem mestu in potem šele v Zadru Ionity. Tudi šibkejših vmes ni ravno na pretek, zato smo se načrtno na pot odpravili z malenkostnim zamikom, da na ta način ne bi drug drugemu oteževali življenja ter zasedali polnilnih mest, pa smo si jih na koncu vseeno. Poleti, ko bo na cestah ogromno turistov, polnjenje zna biti zelo velika težava!

Preden se lotimo opisov posameznih vozil, še nekaj o servisih in vzdrževanju. Servisiranje električnih vozil je načeloma cenejše od klasičnih dizelskih oziroma bencinskih. Velikokrat servis zajema le menjavo zavorne tekočine, tekočine za stekla, kabinski filter ter pregled zavornih čeljusti. Materiala torej ni veliko in v nekaterih primerih glavnino stroška servisiranja predstavlja strošek dela. Mi smo izračune delali za obdobje pet let in 100.000 prevoženih kilometrov, izpolnjena morata biti oba parametra, in najdražja je bila v tem primeru s 1.617 evri kia EV6, ki ima v tem obdobju sedem servisov, sorodni hyundai ioniq5 pa le štiri, strošek servisiranja tam znaša 1.061 EUR. V povprečju računajte, da vas bo servisiranje teh avtomobilov stalo od 600 do 1000 EUR, s 541 EUR je najcenejši megane e-tech, podobne zneske zahtevajo aiways U5, mustang mach-e in tesla Y.

Druga zgodba pa je strošek zavarovanja, saj so cene teh vozil visoke. Najnižjo premijo ima aiways U5, pa še tukaj z upoštevanjem 50-odstotne bonitete ob zavarovanju s polnim kaskom ter nekaj dodatki računajte na 1.529 EUR. Audi Q4 sportback, BMW iX1, mustang mach-e in tesla Y 'udarijo' krepko preko dva tisočaka. Zneske velja upoštevati pri ceni prevoženega kilometra, saj je ta posledično manj ugoden. No, električni avtomobili svoje prednosti imajo, spodaj so pri vsakem od predstavnikov zapisane stvari, nad katerimi smo bili navdušeni, in tudi tiste, ki so nas zmotile. Gremo pa po abecedi, saj zmagovalnega vrstnega reda tokrat ni!

Aiways U5

47 tisočakov v tem primeru prinese veliko prostora, ki ga ponudi 4,7 metra dolgo vozilo. U5 potnikom na zadnji klopi zagotavlja res obilico prostora, velik je prtljažnik s 500 litri prostornine in dejansko je dovolj prostora tudi spredaj, kjer pa zmotita sedeža s prekratkim sedalnim delom in brez bočnega oprijema, nastavljiv ni niti naslon za glavo. Če materiali in izdelava niso slabi, pa bi ergonomija potrebovala izboljšave. Določena odlagališča niso najbolj smotrno postavljena, predala pred sovoznikom ni in je tam le obešalna kljukica, tudi vmesnik zaslona na dotik občasno deluje manj jasno. Zelo samosvoje je še delovanje radarskega tempomata, ki včasih poskrbi za cukanje, in sistema za regeneracijo, ki občasno deluje nejasno. Sicer pa naj vam bo jasno, da je to vozilo, ki dinamične vožnje nima rado in se veliko raje prevaža umirjeno ter družinski namembnosti primerno, v tem primeru bo prijetno, ker je lastna masa le 1770 kilogramov in je udobja posledično več. Čeprav je motor s 150 kW moči dovolj zmogljiv, malce grenak priokus pustita majhna baterija z le 63 kWh in precejšnja poraba, na testu med največjimi, posledično je doseg majhen. Na avtocesti računajte, da boste po kakšnih 200 prevoženih kilometrih že dokaj nervozno iskali polnilnico. Sicer pa za prvi takšen kitajski avtomobil pri nas U5 ni slab. Ni pa na nivoju boljših tekmecev.

+ prostornost, notranji materiali
- doseg, velikost baterije, delovanje določenih sistemov

aiways U5

Audi Q4 E-tron

Premijski predstavnik vedno pomeni, da bo dodajanje opreme, ki ni na seznamu serijske, ceno precej povečalo, na to računajte. To pomeni, da je z ne posebej veliko dodatki cena testnega Q4 zrasla na 83 tisočakov, s čimer je tole tudi najdražji predstavnik tokratnega testa. Na dolgo pot do Zadra sem se sam odpravil prav z njim in takšna štirikolesno gnana izvedenka z več moči ni imela posebnih težav, poraba je ostala malo nad 21 kWh za vsakih 100 prevoženih kilometrov (mešani cikel na testnem krogu je zahteval podobno), velika baterija pa je pomenila, da od Novega mesta do cilja ni bilo potrebno premišljevati o polnjenju. Q4 ima nasploh precej prostora in potnikom je v njem udobno, motijo pa ergonomija, specifično upravljanje zaslona, ki ni najbolj intuitivno, in haptična stikala na volanu bi takoj zamenjalni za klasična. Sicer je izdelava dobra, kljub temu pa bi v premijskem segmentu pričakovali boljše materiale. Veliko je namreč trde in svetleče plastike, sredinskega naslona za roke ni, kar pomeni, da tolikšen znesek težje upraviči. Ker gre za namensko platformo, pogrešamo še 'frunk', torej sprednji prtljažnik, v katerega bi lahko proč od prtljage pospravili polnilne kable. Glede polnjenja lahko zapišemo, da je zgolj povprečno in precej tekmecev dosega večje polnilne moči.

+ veliko prostora, dober doseg, zgledna poraba
- povprečni materiali, cena, ergonomija

BMW iX1

Precejšnje nasprotje pri notranjih materialih v primerjavi s Q4 je BMW iX1. V tem primeru je občutek bivanja znotraj veliko boljši, saj potnike in voznika obdajajo boljši materiali, boljši sta tudi izdelava in ergonomija. Je pa v skladu z BMWjevo filozofijo karakter vozila bolj dinamičen, kar pomeni, da je za sprednja potnika odlično poskrbljeno in udobja je veliko, zadaj pa ga zmanjka, predvsem za kolena. Tudi dno zadaj ni povsem ravno in je vmes izbočeni del, to je pomanjkljivost nenamenske platforme, vseeno pa si notranjost nasploh zasluži veliko pohval, zaradi materialov in odlične ergonomije je občutek bivanja prijeten. Vozniško je iX1 tudi precej suveren, ostaja dovolj udoben, obenem pa je lahko tudi malo bolj dinamičen, predvsem zaradi zelo dobrega občutka na volanu in prijetno mesnatega krmiljenja. Ker si takšen deli osnovo z različicami s klasičnimi motorji, je nekaj prilagajanja vseeno bil deležen. Baterija ni med večjimi in neto ponuja ščepec manj kot 64 kWh kapacitete, dokaj povprečna je tudi sama poraba, še posebej na avtocesti, kjer je znašala okoli 24 kWh na sto prevoženih kilometrov, torej si sami lahko izračunate, kolikšen je doseg, če se boste večinoma vozili prav tam. Je bil pa iX1 precej učinkovit pri polnjenju in se je dolgo polnil z veliko močjo.

+ odlični materiali, hitro polnjenje, vozniško prijeten
- cena, povprečen doseg, manj udobja zadaj

Ford mustang mach-E

Cena testnega mustanga mach-e je bila komajda malenkost nižja od cene najdražjega Q4, kar pomeni, da boste z nekaj dodatne opreme hitro lahko presegli 80 tisočakov. Z uporabniškega vidika je mach-e eden najboljših. Ergonomiji lahko zavida večina ostalih, materiali so odlični in udobja za potnike je veliko. Kljub temu da navzven električni mustang navdušuje predvsem z atraktivno športno obliko, znotraj prostora ne manjka in je potnikom prijetno tako spredaj kot zadaj. Tudi odlagalnih mest je veliko, kar se tiče samega pogonskega stroja in polnjenja, je pa tako: tokrat smo imeli na testu različico z 216 kW moči, to je okoli 300 ’konjičkov’, in z zadnjim pogonom ter baterijo z uporabnimi 91 'kvurami'. In posledično enim večjih dosegov, na avtocesti je bila poraba okoli 22 kWh na sto prevoženih kilometrov, polnjenje od 20-80 odstotkov pa je trajalo 37 minut, nekoliko več kot drugod, a le zaradi večje baterije. Mustang mach-e ima torej veliko dobrih lastnosti, je prostoren in udoben, dobro izdelan in z odlično ergonomijo. Sicer še vedno mislimo, da si imena mustang prav zares ne zasluži, pa vseeno moramo pohvalit vozne lastnosti, ob dokaj dinamičnem karakterju namreč ostaja še vedno udoben in uporaben. Ga pa muči cena, kljub pocenitvi.

+ velika baterija, odlična ergonomija, atraktiven izgled
- povprečna hitrost polnjenja, cena

Hyundai ioniq 5

Eno od vprašanj pri anketi, ki smo jo izpolnjevali udeleženci, je bilo, kateri trije tokratni predstavniki so ti najbolj všeč. In v našem uredništvu se strinjamo, da je eden najboljših ioniq 5. Ni težko razložiti, zakaj, začnemo pa lahko z notranjostjo, ki je izjemno prostorna in zračna, materiali so precej dobri in le pri redkih elementih smo dobili občutek 'plastičnosti'. Prostora je veliko povsod, malce oteženo je le pripenjanje otroških sedežev, ker sta sidrišči isofix malce bolj skriti, sicer pa na tem področju ni zamer. Ioniq 5 uporablja 800-voltno napetost in to pomeni, da dokaj veliko baterijo lahko napolni izjemno hitro. V 17 minutah smo na ustrezno hitri polnilnici baterijo napolnili od 20 do 80 odstotkov, kar je precej impresivno, pri čemer pomaga predgretje baterije, ki vnaprej omogoči, da se slednja pripravi na hitro polnjenje. Obenem je tudi poraba zgledna in zato je ioniq 5 avtomobil za tiste, ki nočete biti nervozni glede električnega dela vozila, torej polnjenja in dosega. Sam med prednosti štejem še atraktivno zunanjo obliko, čeprav vem, da vsem takšen retro izgled ni po godu, sicer pa je tole predstavnik, za katerega smo vsi upali, da ga bomo izžrebali na poti nazaj iz Zadra, ker smo vedeli, da bo z njim malo težav. Konec koncev je tudi vozniško precej prijeten, z le malo preveč odtujenim krmiljenjem, ostalo štima.

+ zanimiva oblika, polnilno učinkovit, odlični materiali
- odtujeno krmiljenje, oblika ni za vsakogar

Kia EV6

Poleg hyundaia ioniq 5 ima 800-voltno omrežje le še kia EV6 in tudi v tem primeru to pomeni, da se polni zelo učinkovito. Oziroma bolj učinkovito od večine ostalih in z večjimi polnilnimi močmi. Tudi EV6 lahko marsikje navduši, za začetek že s svojo porabo elektrike. Očitno nizka in športna oblika pomeni, da zrak reže precej učinkovito, zato je bila na testnem krogu med bolj varčnimi, kljub velikosti je v mestu in na podeželju povprečno porabila le okoli 17 'kvur' na sto prevoženih kilometrov. Tudi pri tem avtomobilu lahko pohvalimo vozne lastnosti in notranjo ergonomijo, prostora ne manjka in tole je zlahka družinski avtomobil. Naj vas nizka silhueta ne zavede, znotraj je prostora veliko. Tudi baterija s 77 kWh je velika, zato bo doseg med boljšimi, najbolj poglavitna razlika v primerjavi s sorodnim hyundaijem pa je v bolj športno-zatemnjenem občutku znotraj in z malce več trde plastike na armaturni plošči. In v večjem številu servisov, zaradi česar je strošek vzdrževanja torej nekoliko večji. Vseeno pa je EV6 lep primer tega, da Korejci stvari obvladajo in počutje znotraj je odlično, predvsem pa je baterijsko-električni sklop za današnje razmere fantastičen. Poraba majhna, baterija velika, moč polnjenja v praksi tudi preko 180 kW in posledično veliko časa na primernih polnilnih postajah ne boste izgubljali.

+ velika baterija, 800-voltno omrežje, atraktivna oblika
- temna notranjost, več trde plastike, drago vzdrževanje

mercedes-benz EQB

Večina tokratnih predstavnikov je izdelana na namenskih platformah in so tako samostojni električni modeli. EQB je drugačen, saj gre za električno izpeljanko modela GLB, kar pomeni, da je nekaj prilagajanja nedvomno bilo potrebno, vseeno pa kot električen predstavnik prav veliko hib nima. Za začetek bi lahko kot manjšo hibo označil povprečno veliko baterijo s 66 kWh neto kapacitete, a je sistem dovolj učinkovit in poraba dovolj majhna, da je doseg povsem na nivoju ostalih. Polnilna moč se ne more primerjati z najboljšimi, nekoliko manjša baterija pa vseeno pomeni, da bo 80-odstotno poln v slabe pol ure. Kot avtomobil in z uporabniškega vidika pa … Spredaj je počutje super, sedi se dovolj dobro, voznik ima nastavljiv sedalni del in ergonomiji ter izgledu delovnega okolja lahko damo minus petko. Minus zgolj zaradi haptičnih stikal na volanu, ki so manj uporabniško prijetna, in zaradi ne najbolj intuitivne sredinske površine za upravljanje. Na zadnjih sedežih je udobja manj in počutje je kot na ' klopci', kar pomeni, da so z družinskega vidika bolj primerni nekateri drugi predstavniki. Je pa EQB zelo prijeten za peljati, lahkoten in udoben, predvsem pa tudi na pogled zanimiv zunaj in znotraj. Precej dober premijski predstavnik je, ki izžareva določeno simpatičnost.

+ lahkotno vozen, dobri materiali, varčen
- neudobna zadnja klop, majhna baterija

MG 4 electric

Poleg megana je MG 4 še edini manjši predstavnik tokratnega testa in seveda zato manj prostoren. Tega mu ne štejemo v poseben minus, ker naj bo jasno, da za zahtevne družinske potrebe noben od omenjenih dveh ni najboljši, vsaj v primerjavi z večjimi predstavniki ne. Je pa MG 4 povsod drugod tako zelo prepričljiv stroj, da je prav vse presenetil in navdušil. Če sem malo pikolovski, zaenkrat se mi zdi še največja težava slabša odzivnost vmesnika osrednjega zaslona, ki zahteva po več pritiskov na zaslon za eno samo funkcijo. Ne vedno, včasih pa ne deluje perfektno, a je to majhna težava, ki jo bodo najbrž hitro lahko odpravili s kakšno posodobitvijo. Sicer ima zaslon dobro ločljivost, materiali in izdelava so odlični, odlagališč je veliko in sedi se zelo dobro spredaj ter zadaj. Ena najboljših lastnosti je nedvomno vozniška izkušnja, kjer MG 4 navduši z zadnjim pogonom in lahkotnostjo, saj se pozna občutno manjša masa od skoraj vseh ostalih, posledično je majhna tudi poraba elektrike. Čeprav ima baterija le 64 kWh, je zaradi majhne porabe doseg zlahka preko 300 kilometrov. To je bil avtomobil, s katerim sem se vračal nazaj iz Zadra in če mi oblika ni ultra simpatična, pa moram pohvaliti vse ostalo. Tudi polnjenje, dobrih 20 minut je potreboval, da se je napolnjenost dvignila z 20 na 80 odstotkov.

+ odlična izdelava, vrhunske vozne lastnosti, dober doseg - slabo odziven vmesnik zaslona, slabša zvočna zatesnjenost

renault megane E-tech

In še drugi manjši predstavnik tokrat … Kljub kompaktnim dimenzijam je prostora še vedno dokaj veliko, celo zadaj za odrasle potnike, čeprav se na zadnjih sedežih v modelu MG 4 sedi bolje, tukaj pa bolje kot tam na sprednjih. Ime megane je po svoje nerodno, ker s klasičnim takšen nima nič skupnega in je tudi veliko sodobnejši. Materiali so večinoma dobri, razen nekaterih v svetleči in trdi plastiki, ergonomija je tudi dobra, z izjemo treh ročic na desni strani volanskega obroča, ker je tam potem gneča. Stvari, ki bi tukaj zmotile, ni veliko, ker je megane e-tech zunaj in znotraj sodoben za pogledati, počutje v njem je dobro in takšne so tudi vozne lastnosti. Prav tako se namreč tudi tukaj pozna manjša masa in zato je med vožnjo takšen megane lahkoten in odziven, zgolj malo bolj obteženega krmiljenja smo si zaželeli, saj bi takšno nudilo več povratnih informacij. Kljub manjšim dimenzijam in manjši bateriji s 60 kWh kapacitete, doseg ostaja v zlatem povprečju. Poraba je na navadnih cestah zlahka le okoli 16 'kvur', malo bolj umirjeno pot iz Zadra nazaj pa smo zaključili s povprečno porabo 18 kWh za sto prevoženih kilometrov, vsi so bili avtocestni. Polnjenje na enosmernem toku je zgolj povprečno in le zaradi majhnosti baterije ne traja predolgo, si pa veliko pohvalo zasluži polnjenje na klasični polnilnici z izmeničnim tokom s kar 22 kW moči, kar pomeni, da bo v treh uricah baterija že polna.

+ polnjenje na izmeničnem toku, doseg, vozne lastnosti
- sedeži zadaj, določena ergonomija

škoda enyaq iV80

Med tremi tokratnimi predstavniki skupine Volkswagen se nam najbolj simpatična zdi ravno škoda enyaq. Enaka tehnologija je namreč tukaj zapakirana v še nekoliko bolj prostoren avtomobil, ker po prostornosti in takšnih rešitvah Škoda pač slovi. Všeč nam je tudi, da je znotraj več klasičnih stikal, tale je edina iz koncerna z navadnimi in ne haptičnimi stikali na volanu, kar je veliko bolj uporabno. Tudi sicer je izdelava odlična, materiali zelo dobri in notranjost na pogled dovolj razgibana. Z vidika ergonomije jo še najbolj zagode sredinski zaslon z neučinkovitim vmesnikom, ki marsikdaj zahteva preveč pozornosti in pritiskov, seveda pa ni nič slabši kot v sorodnem ID.5. Če za družinske potrebe potrebujete res veliko prostora, je enyaq eden najboljših tokratnih predstavnikov. Spredaj in zadaj, povsod se sedi odlično, prtljažnik je velik in odlagališč je ogromno. Vozniško je sicer malce okornejša od večine ostalih predstavnikov, tudi tako velikih, njena velika baterija pa kljub povprečnim polnilnim hitrostim in povprečni porabi zagotavlja dovolj dober doseg, da ne boste hitro nervozni. Če vas torej mika prostorna klasika precej zadržanega izgleda in ne marate presenečenj, izberite enyaq.

+ prostornost, kakovost izdelave, velika baterija
- zadržan izgled, neintuitiven vmesnik

tesla model Y

Kdor je vsaj bežno preletel uvodni tekst in se ni zapodil naravnost v opise vozil, je prebral, da smo bili zaradi odlične polnilne infrastrukture navdušeni le nad enim vozilom, in to je tesla Y. Tesla je očitno edino podjetje, ki je svoje izdelke začelo ponujati z roko v roki z infrastrukturo in za daljše poti je posledično tokrat res prijeten le model Y. Polnjenja so hitra in vedno delujejo, polnilnih mest je dovolj, nikoli ni težav z aplikacijami, karticami in podobnim, vedno vse gladko deluje. To je eden največjih plusov, drugi je prostornost. Neverjetno je, kako prostorna je potniška kabina, kako enormen prtljažnik zadaj in kako velika sprednja 'luknja', ki lahko sprejme veliko več kot le polnilno kablovje. Sedeži ob vsem tem prostoru sicer niso pojem razkošnosti in udobja, so pa dovolj dobri, da s kritiko lahko zaključimo. Pohvalo si po svoje zasluži še minimalistična in prečiščena notranjost, materiali so dovolj dobri in vmesnik sredinskega zaslona eden najbolj intuitivnih ter bliskovitih. Vseeno pa je ravno ta minimalizem tudi večja kritika, saj je za čisto vsako stvar potrebno tipkanje po zaslonu. Celo za nastavljanje ogledal in volanskega obroča, klasičnih stikal res ni in to ni v redu. Niti varno, zato je to eden od dveh elementov, kjer nam Y nikakor ni všeč. Seveda lahko kot prednost navedemo še 'fore' in igrice, s katerimi se boste kratkočasili med polnjenji. Druga stvar, ki nam nikakor ne 'diši', so vozne lastnosti. Nobenih povratnih informacij, kot bi vozil računalniško igro. Če vam za vožnjo absolutno ni mar, potem OK, sicer pa je tole vozniško najmanj simpatičen avtomobil.

toyota bZ4X

Prav neverjetno je, kako sta si dva avtomobila lahko tako drugačna in pravo nasprotje tesli Y je bZ4X. Znotraj mnogo bolj prijetna, z boljšimi materiali in čeprav malce oblikovno odštekanim, pa po drugi strani veliko bolj uporabnim dizajnom. Čeprav tudi tukaj ni predala pred sovoznikom. Klasičnih stikal je dovolj, sedi se odlično, vsaj spredaj, zadaj pa bo zaradi dvignjenega dna, ki skriva baterijo, višjim potnikom manj udobno. Potem pa vozne lastnosti in če iščete udobje, ne glejte drugam, tole je najbolj udoben predstavnik tokratnega testa in če obenem občasno želite še več terenske 'varnosti' in zmogljivosti, potem je bZ4X itak edina odlična izbira. Tako lahkotno in udobno kot ta predstavnik se na slabih podlagah ne znajde noben drug s tokratnega testa. So pa tudi stvari, ki ne navdušijo, in te so večinoma povezane z baterijo ter polnjenji. Za začetek je tole edini predstavnik, ki ne prikazuje odstotka napolnjenosti baterije, kar je pri električnem vozilu ključen podatek, doseg v kilometrih se namreč spreminja preveč hitro. Tudi na mobilnem telefonu se zanašamo na odstotek baterije in ne na ure, preden bo ugasnil. Tudi polnilne hitrosti in občasne težave, ko se vozilo sploh ni hotelo polniti, druga pa so na istem mestu se, je stvar, ki jo bodo morali popraviti. In nekako umiriti porabo elektrike, ki je bila tukaj brez nam znanega razloga največja.

volkswagen ID.5

Tretji član istega koncerna je po svoje tudi najmanj impresiven v trojici. Pravzaprav ima najmanj značilne lastnosti, ki bi ga vsaj nekam usmerile, in če je Q4 e-tron vsaj malo bolj premijski in enyaq bolj prostoren ter znotraj uporaben, je ID.5 bolj hecna mešanica. Barvna raznolikost notranjosti je bila tokrat sicer nekoliko bolj zanimiva, a so kljub temu materiali dokaj povprečni, veliko je trde plastike in podobno kot v Q4 tudi tukaj ni sredinskega naslona za roke. Ergonomija ni pojem vzora, saj je veliko manj uporabnih haptičnih stikal, vmesnik zaslona ni intuitiven, znotraj posebej torej ta avtomobil ne navduši. Še najbolj pravzaprav s prostornostjo in dovolj dobrimi sedeži spredaj ter zadaj, dovolj dobrim podvozjem in prijetno voznostjo, čeprav je enako kot pri ostalih dveh armaturna plošča skupaj z robovi vrat visoka in pogled naprej nekoliko okrnjen, ne vidi se na primer pokrova motorja. Sicer pa se lahko ponovimo, tudi tukaj je baterija velika in doseg dober, večji kot tokrat v primeru močnejšega Q4 s štirikolesnim pogonom. Moč polnjenja je tudi zgolj povprečna in na kratko, ta predstavnik v ničemer ne izstopa in ni impresiven. Obstajajo bolj prostorni, bolj uporabni, bolje izdelani in udobnejši avtomobili. In tudi takšni, ki ponudijo boljšo električno mobilnost.

Posted on 14. maja, 202321. januarja, 2024 by Iztok Krajnc

Kako daleč smo?

Elektrika. Enkrat je že spremenila svet, zdaj pa naj bi še promet. Pa ga bo res? Na test smo hkrati zapeljali kar 13 električnih avtomobilov, ki so na voljo pri nas, in ugotovili, da smo še daleč od cilja. Zelo daleč.

Beri dalje

EKSKLUZIVNO

Našli smo najlepšo cesto na svetu

Ekstra: Nissan qashqai & Chile

Iztok Krajnc

EKSKLUZIVNO

Tekmovanje za znanje 2 – finale

Unior

Iztok Krajnc

EKSKLUZIVNO

Tekmovanje za znanje 1