Dvajset tisoč evrov! To je bila zgornja meja cene vozil za tokratni PRIMA-test, s čimer smo želeli ugotoviti, če v teh časih za tolikšen znesek sploh lahko kupite nov avtomobil. Odgovor je ‘DA’, mi smo jih na kup zbrali kar deset.
Tudi tokratni veliki test PRIMA je dobil epilog in zmagovalca, a z eno pomembno razliko, saj tokrat nismo ocenjevali določenega segmenta vozil, temveč povsem različne avtomobile z enako oziroma zelo podobno ceno. Zgornja meja je bila dvajset tisočakov in tokratnih deset različnih vozil lahko kupite za tolikšen ali celo manjši znesek. Je bila pa zato druščina sila raznolika in razlike tudi, že razlika v dolžini med najkrajšim in najdaljšim predstavnikom je bila krepko preko pol metra, kar jasno kaže, da sta v osnovi namenjena povsem drugačnim kupcem.
Vedno poudarjamo, da naš zmagovalec ni nujno za vas najprimernejši avtomobil in ta trditev je tokrat še veliko bolj na mestu, saj sta le dva od desetih s svojo prostornostjo res namenjena družinski uporabi, nekaj jih je v ta namen delno 'usposobljenih', nekateri pa sploh ne. Pa nič hudega, določeni kupci ne potrebujete velikih in prostornih vozil, zato majhnost ni slabost ali šibka točka. Zato le preberite, kaj je pri posameznem odlično in kje stvari enostavno niso na nivoju ostalih. Je pa zanimivo na primer tudi to, da je bila med prvimi petimi vozili razlika v skupnem številu prejetih točk zanemarljiva in prvič tako majhna. To pomeni le 21 točk razlike med prvim in petim vozilom od skupnih skoraj 1.300, torej bi zgolj dodatne tri točke posameznega uredništva, sodeluje nas namreč sedem, lahko petouvrščenemu prinesla zmago. Zato še posebej velja nasvet, da si pri vozilu, ki vas mika, preberite opis in hitro bo jasno, kje so šibke točke. In kje vrline!
Naš način opravljanja meritev je v osnovi vedno enak, ga pa prilagajamo posameznemu segmentu, kar je logično. Velikost prtljažnika je pri karavanih pomembnejša kot tokrat in vozne vrline pri športnih avtomobilih tudi. Zato smo omenjenima segmentoma odvzeli nekaj veljave in se raje osredotočili na tisto, kar v cenovni omejitvi šteje več. Na primer na stroške servisiranja in zavarovanja, pa na to, kje dobite največ opreme, prostora in tako naprej. Spodaj zato generični opis načina izvajanja meritev, potem pa se lotimo posameznega avtomobila.
Notranjost:
Prvi sklop meritev pripada merjenju notranjosti. Seveda ni dovolj, da vržemo oko na armaturno ploščo in se odločimo, če nam je ta všeč ali pa ne, dela je veliko več. Po skrbnem otipavanju materialov in ocenjevanju kakovosti izdelave sledi ocenjevanje praktičnosti, najprej voznikovega okolja. To pomeni, da v vsako vozilo poskušamo pospraviti mapo formata A4, pollitrsko plastenko in še večjo s prostornino 1,5 litra, pa denarnico in telefon. Skratka tiste najbolj običajne stvari, ki jih imamo velikokrat s seboj. Dodatno se oceni še splošno ergonomijo in kakovost izdelave. Potem ocenjujemo voznikov sedež, pri čemer so pomembni samo udobje, položaj za volanom, možnost nastavljanja in podobno. Enako velja še za zadnjo klop. Ko enkrat sedimo zadaj, je poleg udobja pomembno še, koliko prostora ima potnik nad glavo, pred koleni in pri stopalih, pa tudi, ali je počutje zadaj dobro v smislu preglednosti. To zlahka pokvarijo premajhna stranska stekla ali pa preveč zajeten sedež spredaj, ki onemogoča pogled naprej in je potem vse skupaj precej klavstrofobično. Tudi reža za zrak zadaj prinese kakšno točko. Meritev vedno poteka s štirimi člani v avtomobilu, vedno istimi, seveda.
Potem v roke vzamemo dva otroška sedeža in pogledamo, kako enostavno ju je mogoče namestiti. Razlike v priklopih so med proizvajalci precejšnje in največ točk vedno namenimo tistim, kjer se sedež vpne povsem zlahka in pred tem ni potrebno odstranjevati plastičnih zatičev, trgati namenske reže ali nasploh iskati in loviti sidrišč. Pri merjenju uporabnosti zadnje klopi so razlike tudi pri širini klopi, slednjo izmerimo po namestitvi dveh otroških sedežev in merjenju razdalje med njima. Prtljažnika se lotimo s konkretno paleto kovčkov in torb, ki jih čim bolj smotrno poskušamo pospraviti vanj. Obenem preverimo, kako visok je nakladalni rob, kako enostavno se podrejo naslonjala, ali prtljažnik ponuja dvojno dno, kako velika je sama odprtina prtljažnih vrat in podobno.
Vozne lastnosti:
Največ časa nedvomno vzame segment 'Motor in podvozje', kjer vsakega kandidata dodobra preizkusimo na cesti, se z vsakim zapeljemo na testni krog porabe, ki vključuje umirjen cikel po podeželju, dinamični del, avtocesto in mestno vožnjo. Test se izvede z vsemi vozili naenkrat, s čimer se eliminirajo morebitne razlike glede prometa, vremena in ostalega. Meritveni krog je daljši kot 150 kilometrov, pri čemer je že samo mestne vožnje več kot 20 kilometrov. Center varne vožnje je vedno nujno okolje, kjer na res varen način lahko preizkusimo, kako suvereni so predstavniki pri vožnji na meji ali celo preko nje. Slalom je odličen pokazatelj, kako ubogljivo je samo podvozje, kako dober občutek dobi voznik preko volana, koliko je nagibanja in kako komunikativen je krmilni sistem. Pa tudi, kako prožen je sam motor. Slalomu se na poligonu pridruži še vaja losovega testa, kjer je avtomobil nenadoma precej obremenjen, pred začetkom izogibanja oviram pa je potrebno tudi močneje zavreti, s čimer hitro ugotovimo, kako miren in ubogljiv ostane avtomobil pri tem. Izmeri se tudi hrupnost vsakega avtomobila, in sicer na mestu ter pri hitrosti 60 km/h. Levji delež meritev in zbiranja vtisov iz tega sklopa pa seveda zajame večtedenska vsakodnevna vožnja, z menjavami vozil med člani.
Asistenčni sistemi:
Točke asistenčnih sistemov smo razdelili v več sklopov. Pri serijskih elektronskih pomagalih smo upoštevali tiste pripomočke, ki so v izbranem cenovnem segmentu najbolj ključni za varno in udobno vožnjo. Torej gre za sisteme, pri katerih bi kupci morali stremeti k temu, da jih imajo, govorimo pa o tem, ali zna sistem AEB za samodejno zaviranje prepoznati tudi pešce in kolesarje, ali ima vozilo radarski tempomat, zadnje parkirne senzorje in sistem lane assist. Med doplačljive sisteme štejemo asistenco za zastoje, samodejni parkirni sistem, opozorilo na prečni promet in podobno ter obenem upoštevamo še cenovno dostopnost teh pomagal. Pri vzvratni kameri dodatno štejejo kakovost slike in pomožne črte, pri žarometih dejstvo ali gre za polni led in če znajo samodejno preklapljati med dolgim in kratkim snopom ter kopico ostalega. Znotraj se preveri, če vozilo že v osnovi ponuja vse bolj priljubljene digitalne merilnike, če so vmesniki v slovenskem jeziku in kako velik je v osnovi sredinski zaslon na dotik. Vse pomembnejše postaja še polje povezljivosti, kjer šteje spremljanje prometa v živo, nadzor avta na daljavo, zaščita podatkov uporabnika, delovanje sistemov Apple Car Play in Android Auto ter ostalega.
Cena in stroški vzdrževanja:
Tudi ta segment zahteva veliko časa in požrtvovalnosti, saj zajema obiskovanje avtomobilskih salonov in pridobivanje ponudb, pa tudi kompletnih stroškov servisiranja za obdobje šestih let oziroma do 120.000 prevoženih kilometrov. Razlike v tem sklopu so v nekaterih segmentih skoraj zanemarljive, pri drugih pa precejšnje, pogosto na račun dejstva, ali je določen avtomobilski predstavnik še čisto nov in svež, ali pa v počasnem izteku svoje življenjske dobe in je njegov naslednik že pred vrati. Strošek zavarovanja je prav tako ena od postavk tega segmenta, pri tem pa upoštevamo dobro kritje in varnega voznika. Torej takšnega z vozniško dobo preko dvajset let in dobro zgodovino brez nesreč. Vključujemo delni in polni kasko, nezgodno zavarovanje in celo zeleno karto.
Nedoločilniki:
Nedoločilniki so stvari, ki niso merljive, a še kako pomembne. Večino dobrin ljudje kupujemo pod vplivom čustev in avtomobili niso nobena izjema, pravzaprav so čustvenim nakupom podvrženi celo bolj od marsičesa drugega. Vsakdo ima svojo priljubljeno znamko ali pa ga k nakupu privabi oblika avtomobila, razlogov za izbor določenega je veliko in niso vedno vsi tehtni. To so nedoločilniki. Tukaj ocenjujemo samo obliko avtomobila, kako poseben je takšen predstavnik na cesti, kako močno izstopa, kako se počutimo za volanom takšnega stroja in kako prepričljiv je nasploh paket, ki ga ponuja. Faktor X je denimo eden od ocenjevalnih parametrov tega segmenta; ti je avtomobil privlačen ali ne, in to ne glede na prostornost, udobje ali kaj drugega, v čemer je morda dober.
Prvi sklop meritev pripada merjenju notranjosti. Seveda ni dovolj, da vržemo oko na armaturno ploščo in se odločimo, če nam je ta všeč ali pa ne, dela je veliko več. Po skrbnem otipavanju materialov in ocenjevanju kakovosti izdelave sledi ocenjevanje praktičnosti, najprej voznikovega okolja. To pomeni, da v vsako vozilo poskušamo pospraviti mapo formata A4, pollitrsko plastenko in še večjo s prostornino 1,5 litra, pa denarnico in telefon. Skratka tiste najbolj običajne stvari, ki jih imamo velikokrat s seboj. Dodatno se oceni še splošno ergonomijo in kakovost izdelave. Potem ocenjujemo voznikov sedež, pri čemer so pomembni samo udobje, položaj za volanom, možnost nastavljanja in podobno. Enako velja še za zadnjo klop. Ko enkrat sedimo zadaj, je poleg udobja pomembno še, koliko prostora ima potnik nad glavo, pred koleni in pri stopalih, pa tudi, ali je počutje zadaj dobro v smislu preglednosti. To zlahka pokvarijo premajhna stranska stekla ali pa preveč zajeten sedež spredaj, ki onemogoča pogled naprej in je potem vse skupaj precej klavstrofobično. Tudi reža za zrak zadaj prinese kakšno točko. Meritev vedno poteka s štirimi člani v avtomobilu, vedno istimi, seveda.
Potem v roke vzamemo dva otroška sedeža in pogledamo, kako enostavno ju je mogoče namestiti. Razlike v priklopih so med proizvajalci precejšnje in največ točk vedno namenimo tistim, kjer se sedež vpne povsem zlahka in pred tem ni potrebno odstranjevati plastičnih zatičev, trgati namenske reže ali nasploh iskati in loviti sidrišč. Pri merjenju uporabnosti zadnje klopi so razlike tudi pri širini klopi, slednjo izmerimo po namestitvi dveh otroških sedežev in merjenju razdalje med njima. Prtljažnika se lotimo s konkretno paleto kovčkov in torb, ki jih čim bolj smotrno poskušamo pospraviti vanj. Obenem preverimo, kako visok je nakladalni rob, kako enostavno se podrejo naslonjala, ali prtljažnik ponuja dvojno dno, kako velika je sama odprtina prtljažnih vrat in podobno.
Vozne lastnosti:
Največ časa nedvomno vzame segment 'Motor in podvozje', kjer vsakega kandidata dodobra preizkusimo na cesti, se z vsakim zapeljemo na testni krog porabe, ki vključuje umirjen cikel po podeželju, dinamični del, avtocesto in mestno vožnjo. Test se izvede z vsemi vozili naenkrat, s čimer se eliminirajo morebitne razlike glede prometa, vremena in ostalega. Meritveni krog je daljši kot 150 kilometrov, pri čemer je že samo mestne vožnje več kot 20 kilometrov. Center varne vožnje je vedno nujno okolje, kjer na res varen način lahko preizkusimo, kako suvereni so predstavniki pri vožnji na meji ali celo preko nje. Slalom je odličen pokazatelj, kako ubogljivo je samo podvozje, kako dober občutek dobi voznik preko volana, koliko je nagibanja in kako komunikativen je krmilni sistem. Pa tudi, kako prožen je sam motor. Slalomu se na poligonu pridruži še vaja losovega testa, kjer je avtomobil nenadoma precej obremenjen, pred začetkom izogibanja oviram pa je potrebno tudi močneje zavreti, s čimer hitro ugotovimo, kako miren in ubogljiv ostane avtomobil pri tem. Izmeri se tudi hrupnost vsakega avtomobila, in sicer na mestu ter pri hitrosti 60 km/h. Levji delež meritev in zbiranja vtisov iz tega sklopa pa seveda zajame večtedenska vsakodnevna vožnja, z menjavami vozil med člani.
Asistenčni sistemi:
Točke asistenčnih sistemov smo razdelili v več sklopov. Pri serijskih elektronskih pomagalih smo upoštevali tiste pripomočke, ki so v izbranem cenovnem segmentu najbolj ključni za varno in udobno vožnjo. Torej gre za sisteme, pri katerih bi kupci morali stremeti k temu, da jih imajo, govorimo pa o tem, ali zna sistem AEB za samodejno zaviranje prepoznati tudi pešce in kolesarje, ali ima vozilo radarski tempomat, zadnje parkirne senzorje in sistem lane assist. Med doplačljive sisteme štejemo asistenco za zastoje, samodejni parkirni sistem, opozorilo na prečni promet in podobno ter obenem upoštevamo še cenovno dostopnost teh pomagal. Pri vzvratni kameri dodatno štejejo kakovost slike in pomožne črte, pri žarometih dejstvo ali gre za polni led in če znajo samodejno preklapljati med dolgim in kratkim snopom ter kopico ostalega. Znotraj se preveri, če vozilo že v osnovi ponuja vse bolj priljubljene digitalne merilnike, če so vmesniki v slovenskem jeziku in kako velik je v osnovi sredinski zaslon na dotik. Vse pomembnejše postaja še polje povezljivosti, kjer šteje spremljanje prometa v živo, nadzor avta na daljavo, zaščita podatkov uporabnika, delovanje sistemov Apple Car Play in Android Auto ter ostalega.
Cena in stroški vzdrževanja:
Tudi ta segment zahteva veliko časa in požrtvovalnosti, saj zajema obiskovanje avtomobilskih salonov in pridobivanje ponudb, pa tudi kompletnih stroškov servisiranja za obdobje šestih let oziroma do 120.000 prevoženih kilometrov. Razlike v tem sklopu so v nekaterih segmentih skoraj zanemarljive, pri drugih pa precejšnje, pogosto na račun dejstva, ali je določen avtomobilski predstavnik še čisto nov in svež, ali pa v počasnem izteku svoje življenjske dobe in je njegov naslednik že pred vrati. Strošek zavarovanja je prav tako ena od postavk tega segmenta, pri tem pa upoštevamo dobro kritje in varnega voznika. Torej takšnega z vozniško dobo preko dvajset let in dobro zgodovino brez nesreč. Vključujemo delni in polni kasko, nezgodno zavarovanje in celo zeleno karto.
Nedoločilniki:
Nedoločilniki so stvari, ki niso merljive, a še kako pomembne. Večino dobrin ljudje kupujemo pod vplivom čustev in avtomobili niso nobena izjema, pravzaprav so čustvenim nakupom podvrženi celo bolj od marsičesa drugega. Vsakdo ima svojo priljubljeno znamko ali pa ga k nakupu privabi oblika avtomobila, razlogov za izbor določenega je veliko in niso vedno vsi tehtni. To so nedoločilniki. Tukaj ocenjujemo samo obliko avtomobila, kako poseben je takšen predstavnik na cesti, kako močno izstopa, kako se počutimo za volanom takšnega stroja in kako prepričljiv je nasploh paket, ki ga ponuja. Faktor X je denimo eden od ocenjevalnih parametrov tega segmenta; ti je avtomobil privlačen ali ne, in to ne glede na prostornost, udobje ali kaj drugega, v čemer je morda dober.
10. mesto: citroën C3 aircross
odstotek doseženih točk: 60,5 %
Malce bolj atraktivna zunanja oblika je pravzaprav edino in najboljše orožje modela C3 aircross, ko ga postavimo ob bok tokratni druščini. Pri vsem ostalem pa hitro zbledi, začenši z notranjim udobjem in ergonomijo. Sprednja sedeža sta kot fotelja, posebej udobna pa nista, kar se lepo čuti že po petih minutah vožnje. Nista slaba, daleč od tega, a nič bolj udobna od drugih, pa še manj bočnega oprijema ponujata. Tudi zadaj se sedi precej povprečno oziroma celo slabo, saj je sedalni del prekratek. Kakovosti izdelave posebej ne bomo oporekali, veliko je trde plastike, kar je sicer značilno za skoraj vse tokratne predstavnike, je pa vse skupaj dovolj dobro sestavljeno. Zatakne se pri ergonomiji, ki je slaba, saj ni fizičnih stikal za klimo in niti ne za multimedijo. Za nekatera odlagališča smo se celo spraševali, čemu služijo, saj bi iz njih med vožnjo predmeti takoj padli ven. Motorju ne zamerimo, da je tih in da kar dobro potegne, je bil pa med najbolj žejnimi na testu porabe. Še bolj pa se zatakne pri podvozju. Nam je jasno, da tokratni avti niso dirkalniki, ampak C3 aircross ima med vsemi predstavniki najslabše podvozje, kar pomeni, da se preveč nagiba, krmiljenje ni dobro in po drugi strani tudi udoben ni, preden se kdo vtakne v to, da smo z njim sploh peljali dinamični slalom. Če bi bil popolnoma udoben in zato nič dinamičen, ne bi imeli pripomb, tako pa je enostavno slabši od konkurence. Za takšno ceno boste dobili avtomobil s ključem za zagon, ki ga bo potrebno vtakniti v ključavnico, polne led luči in parkirna tipala brez vzvratne kamere. Med sprednjima sedežema ne bo naslona in vzvratno ogledalo v kabini ne bo samozatemnitveno.
odstotek doseženih točk: 60,5 %
Malce bolj atraktivna zunanja oblika je pravzaprav edino in najboljše orožje modela C3 aircross, ko ga postavimo ob bok tokratni druščini. Pri vsem ostalem pa hitro zbledi, začenši z notranjim udobjem in ergonomijo. Sprednja sedeža sta kot fotelja, posebej udobna pa nista, kar se lepo čuti že po petih minutah vožnje. Nista slaba, daleč od tega, a nič bolj udobna od drugih, pa še manj bočnega oprijema ponujata. Tudi zadaj se sedi precej povprečno oziroma celo slabo, saj je sedalni del prekratek. Kakovosti izdelave posebej ne bomo oporekali, veliko je trde plastike, kar je sicer značilno za skoraj vse tokratne predstavnike, je pa vse skupaj dovolj dobro sestavljeno. Zatakne se pri ergonomiji, ki je slaba, saj ni fizičnih stikal za klimo in niti ne za multimedijo. Za nekatera odlagališča smo se celo spraševali, čemu služijo, saj bi iz njih med vožnjo predmeti takoj padli ven. Motorju ne zamerimo, da je tih in da kar dobro potegne, je bil pa med najbolj žejnimi na testu porabe. Še bolj pa se zatakne pri podvozju. Nam je jasno, da tokratni avti niso dirkalniki, ampak C3 aircross ima med vsemi predstavniki najslabše podvozje, kar pomeni, da se preveč nagiba, krmiljenje ni dobro in po drugi strani tudi udoben ni, preden se kdo vtakne v to, da smo z njim sploh peljali dinamični slalom. Če bi bil popolnoma udoben in zato nič dinamičen, ne bi imeli pripomb, tako pa je enostavno slabši od konkurence. Za takšno ceno boste dobili avtomobil s ključem za zagon, ki ga bo potrebno vtakniti v ključavnico, polne led luči in parkirna tipala brez vzvratne kamere. Med sprednjima sedežema ne bo naslona in vzvratno ogledalo v kabini ne bo samozatemnitveno.
+: zanimiv izgled, led luči
-: slabo podvozje, podpovprečna ergonomija, manj udobja zadaj
9. mesto: MG ZS
odstotek doseženih točk: 62 %
MG ZS je po svoje zelo zanimiv avtomobil, v nekaterih pogledih pa absolutno pod povprečjem ali celo na repu tokratnega seznama. Zanimiv je že s tem, da pri ceni 20.000 EUR ponudi usnjene sedeže, pri katerih sicer nismo imeli občutka, da so neverjetno trpežni, seveda pa se lahko motimo. Malce smo vihali nos nad kakovostjo izdelave, ker smo pri dveh testnih avtomobilih (eden je bil istočasno še na klasičnem testu) opazili napake, nekje je nekaj ropotalo, pri tem pa je eno od stekel slabo tesnilo. Torej sami materiali niso slabi, je pa slabša kakovost izdelave. Sicer pa ZS ni tako majhen avtomobil in zato je prtljažnik bolj uporaben kot pri marsikaterem tekmecu in prostora za potnike tudi ni malo, čeprav je udobje le povprečno. Pohvaliti moramo tudi podvozje, presenetljivo udobno in zanesljivo deluje med vožnjo, je v tokratni druščini kar nekaj vozil, ki so vozno slabša in manj prijetna. Tudi manj udobna. Imamo pa kar nekaj pripomb, prva leti na menjalnik, ki ne navduši, saj je precej nenatančen in samo pet prestav ima, zato je bila poraba goriva največja na našem testu, liter več kot pri najboljših. Precej nenavaden je tudi položaj za volanom. Dajmo reči slabši in ne nenavaden, ker se sedi previsoko in kot volanskega obroča ni najboljši, tudi ni nastavljiv po globini, tole je edini takšen predstavnik. ZS zaostaja še pri asistenčnih sistemih in povezljivosti, sredinski zaslon je s svojimi meniji dokaj nelogičen, obenem pa še tako zelo počasen, da človeka njegova uporaba kar mine. Tudi takšen ZS boste za dvajset tisočakov zaganjali s ključem, parkirna tipala so le zadaj in kamere ni, ima pa tudi takšen polne led luči.
odstotek doseženih točk: 62 %
MG ZS je po svoje zelo zanimiv avtomobil, v nekaterih pogledih pa absolutno pod povprečjem ali celo na repu tokratnega seznama. Zanimiv je že s tem, da pri ceni 20.000 EUR ponudi usnjene sedeže, pri katerih sicer nismo imeli občutka, da so neverjetno trpežni, seveda pa se lahko motimo. Malce smo vihali nos nad kakovostjo izdelave, ker smo pri dveh testnih avtomobilih (eden je bil istočasno še na klasičnem testu) opazili napake, nekje je nekaj ropotalo, pri tem pa je eno od stekel slabo tesnilo. Torej sami materiali niso slabi, je pa slabša kakovost izdelave. Sicer pa ZS ni tako majhen avtomobil in zato je prtljažnik bolj uporaben kot pri marsikaterem tekmecu in prostora za potnike tudi ni malo, čeprav je udobje le povprečno. Pohvaliti moramo tudi podvozje, presenetljivo udobno in zanesljivo deluje med vožnjo, je v tokratni druščini kar nekaj vozil, ki so vozno slabša in manj prijetna. Tudi manj udobna. Imamo pa kar nekaj pripomb, prva leti na menjalnik, ki ne navduši, saj je precej nenatančen in samo pet prestav ima, zato je bila poraba goriva največja na našem testu, liter več kot pri najboljših. Precej nenavaden je tudi položaj za volanom. Dajmo reči slabši in ne nenavaden, ker se sedi previsoko in kot volanskega obroča ni najboljši, tudi ni nastavljiv po globini, tole je edini takšen predstavnik. ZS zaostaja še pri asistenčnih sistemih in povezljivosti, sredinski zaslon je s svojimi meniji dokaj nelogičen, obenem pa še tako zelo počasen, da človeka njegova uporaba kar mine. Tudi takšen ZS boste za dvajset tisočakov zaganjali s ključem, parkirna tipala so le zadaj in kamere ni, ima pa tudi takšen polne led luči.
+ usnjeno oblazinjenje, dobro podvozje, dovolj prostora
-: slab položaj za volanom, neuporaben vmesnik in sredinski zaslon, kakovost izdelave
8. mesto: dacia jogger
odstotek doseženih točk: 63.3 %
Če bi ocenjevali zgolj vožnjo, bi bila jogger in C3 aircross na repu seznama, a zaradi drugačnih razlogov. Samo podvozje je v tem avtomobilu boljše, sicer malce bolj trdo in posledično neudobno, kar niti ni presenečenje, saj jogger stoji 20 centimetrov od tal in je namenoma bolj robusten. Krmiljenje je tisto, ki je tokrat slabo, celo najslabše med vsemi predstavniki tega testa, zato povprečno podvozje izgubi še tistih nekaj točk, ki bi jih sicer imelo. Seveda je za običajno vožnjo dovolj dobro, a ko se zapelje deset vozil naenkrat, je hitro jasno, da je tole stopničko ali dve nižje. Enako velja za segment asistenčnih sistemov, kjer smo slabše ocenili le še C3, in jogger ne navduši niti z materiali v notranjosti. Vse skupaj je dobro sestavljeno in deluje robustno, je pa plastika praktično povsod trda in skoraj cenena, občutek sedenja na zadnji klopi pa spominja na oblazinjeno klopco. Zakaj je vseeno lahko zanimiv avtomobil? Zaradi prostornosti. Za nekoga, ki mu vozne vrline ne pomenijo nič in lahko malo zamiži nad slabšim udobjem, je tole lahko krasno družinsko vozilo. Poleg corolle je njegov prtljažnik pogoltnil največ robe in joggerjeva velikost je plus za vse tiste, ki potrebujete prostoren družinski avtomobil. Zelo prostoren, malo bolj dvignjen od tal in tudi robusten, seveda pa marsikje z večino ostalih ne more tekmovati. Tole je nekakšen nizkocenovnik s povprečno ergonomijo in vsaj nekaj klasičnimi gumbi, bolj cenenimi materiali in povprečnim menjalnikom ter slabim krmiljenjem. Ampak z veliko prostora, precej dobrim motorjem, ki dobro potegne, a tudi ni najbolj varčen, pa z večjo oddaljenostjo od tal. Anže ga je vzel poleti na dopust in je bil navdušen nad uporabnostjo. In to je najboljša stvar, uporabnost. Kar se tiče cene servisiranja, pa je nekje v zlati sredini in za servise boste v šestih letih odšteli 1808 evrov.
odstotek doseženih točk: 63.3 %
Če bi ocenjevali zgolj vožnjo, bi bila jogger in C3 aircross na repu seznama, a zaradi drugačnih razlogov. Samo podvozje je v tem avtomobilu boljše, sicer malce bolj trdo in posledično neudobno, kar niti ni presenečenje, saj jogger stoji 20 centimetrov od tal in je namenoma bolj robusten. Krmiljenje je tisto, ki je tokrat slabo, celo najslabše med vsemi predstavniki tega testa, zato povprečno podvozje izgubi še tistih nekaj točk, ki bi jih sicer imelo. Seveda je za običajno vožnjo dovolj dobro, a ko se zapelje deset vozil naenkrat, je hitro jasno, da je tole stopničko ali dve nižje. Enako velja za segment asistenčnih sistemov, kjer smo slabše ocenili le še C3, in jogger ne navduši niti z materiali v notranjosti. Vse skupaj je dobro sestavljeno in deluje robustno, je pa plastika praktično povsod trda in skoraj cenena, občutek sedenja na zadnji klopi pa spominja na oblazinjeno klopco. Zakaj je vseeno lahko zanimiv avtomobil? Zaradi prostornosti. Za nekoga, ki mu vozne vrline ne pomenijo nič in lahko malo zamiži nad slabšim udobjem, je tole lahko krasno družinsko vozilo. Poleg corolle je njegov prtljažnik pogoltnil največ robe in joggerjeva velikost je plus za vse tiste, ki potrebujete prostoren družinski avtomobil. Zelo prostoren, malo bolj dvignjen od tal in tudi robusten, seveda pa marsikje z večino ostalih ne more tekmovati. Tole je nekakšen nizkocenovnik s povprečno ergonomijo in vsaj nekaj klasičnimi gumbi, bolj cenenimi materiali in povprečnim menjalnikom ter slabim krmiljenjem. Ampak z veliko prostora, precej dobrim motorjem, ki dobro potegne, a tudi ni najbolj varčen, pa z večjo oddaljenostjo od tal. Anže ga je vzel poleti na dopust in je bil navdušen nad uporabnostjo. In to je najboljša stvar, uporabnost. Kar se tiče cene servisiranja, pa je nekje v zlati sredini in za servise boste v šestih letih odšteli 1808 evrov.
+: ogromno prostora, robustna notranjost, dober motor
- povprečna ergonomija, slab krmilni sistem, manj udobja
7. mesto: peugeot 2008
odstotek doseženih točk: 69,4 %
Za 2008 smo že v ločenem prispevku ugotovili, da je zanimiv, zdaj tudi ravno sveže prenovljen in posledično še bolj atraktiven. Pa še križanec je in takšne imate najraje, se pa v druščini cenovno enakih avtomobilov vseeno tudi tukaj opazijo določene pomanjkljivosti. Pa začnimo raje s prednostmi, prva je nedvomno zanimiv izgled in druga zelo dobra kakovost izdelave, ki smo ji prisodili osem od desetih točk. Malo manj navdušeni smo bili nad ergonomijo, saj manjkajo stikala za multimedijo, dva od štirih članov 'merilne posadke' tudi normalno ne vidita na merilnike, saj jih zakriva volanski obroč. Še vedno trdimo, da bi bil klasičen volanski obroč in bolj klasičen položaj merilnikov boljša rešitev, a vseh takšna kombinacija vseeno ne bo motila, zato to vzemite z rezervo. Pohvaliti moramo odlagališča, teh je res veliko, pa udobje spredaj, kjer se sedi precej dobro, celo zadaj je prostora veliko, le sedalni del je malce krajši. Tudi motor lahko pohvalimo, je zelo tih, kar nas je malo presenetilo, pa zelo varčen. Celo menjalnik je dovolj dober, hiter in natančen. Med vožnjo nas je 2008 prijetno presenetil, krmiljenje je bilo med slalomom morda malo prepočasno in servo je malo zamujal, ampak to so že primeri, ki jih vi najbrž sploh ne boste doživeli. Podvozje je skratka dovolj udobno in 2008 se ne nagiba veliko, zato je za vozit prav fin. Krmiljenje je celo boljše in lepše obteženo kot pri novih 308 ali 508, kar je pa sploh zanimivo. Zanimiv izgled 2008 torej kombinira s prostorno notranjostjo, ki dobro izgleda in ponuja fine materiale, s povprečno ergonomijo, z dovolj dobro voznostjo in prijetnim motorjem.
odstotek doseženih točk: 69,4 %
Za 2008 smo že v ločenem prispevku ugotovili, da je zanimiv, zdaj tudi ravno sveže prenovljen in posledično še bolj atraktiven. Pa še križanec je in takšne imate najraje, se pa v druščini cenovno enakih avtomobilov vseeno tudi tukaj opazijo določene pomanjkljivosti. Pa začnimo raje s prednostmi, prva je nedvomno zanimiv izgled in druga zelo dobra kakovost izdelave, ki smo ji prisodili osem od desetih točk. Malo manj navdušeni smo bili nad ergonomijo, saj manjkajo stikala za multimedijo, dva od štirih članov 'merilne posadke' tudi normalno ne vidita na merilnike, saj jih zakriva volanski obroč. Še vedno trdimo, da bi bil klasičen volanski obroč in bolj klasičen položaj merilnikov boljša rešitev, a vseh takšna kombinacija vseeno ne bo motila, zato to vzemite z rezervo. Pohvaliti moramo odlagališča, teh je res veliko, pa udobje spredaj, kjer se sedi precej dobro, celo zadaj je prostora veliko, le sedalni del je malce krajši. Tudi motor lahko pohvalimo, je zelo tih, kar nas je malo presenetilo, pa zelo varčen. Celo menjalnik je dovolj dober, hiter in natančen. Med vožnjo nas je 2008 prijetno presenetil, krmiljenje je bilo med slalomom morda malo prepočasno in servo je malo zamujal, ampak to so že primeri, ki jih vi najbrž sploh ne boste doživeli. Podvozje je skratka dovolj udobno in 2008 se ne nagiba veliko, zato je za vozit prav fin. Krmiljenje je celo boljše in lepše obteženo kot pri novih 308 ali 508, kar je pa sploh zanimivo. Zanimiv izgled 2008 torej kombinira s prostorno notranjostjo, ki dobro izgleda in ponuja fine materiale, s povprečno ergonomijo, z dovolj dobro voznostjo in prijetnim motorjem.
+: zanimiv izgled, prostorna notranjost, prijeten motor
-: povprečno podvozje, nenavadna ergonomija
6. mesto: renault clio
odstotek doseženih točk: 69,9 %
Le devet točk več kot peugeot 2008 je dobil prenovljeni clio. In to kljub temu, da je vsaj pri prostornosti nekaj izgubil, kar pomeni, da nas je drugod navdušil še toliko bolj. Čisto sveže je prenovljen, kar se pozna z malenkostmi, kot so digitalni merilniki pred voznikom, pa s tem, da je notranjost zanimiva in materiali prijetni. Za družinsko rabo clio ravno ne bo, saj spada med manjše predstavnike tokratnega testa, smo pa v njem spredaj sedeli odlično in le malenkost slabše kot v ibizi in polu, ki sta bila pri tem najboljša. Svežina se cliu pozna pri asistenčnih sistemih, kjer je vrhunski, enostavno povezljiv, s prijetnim vmesnikom in zelo dobro ergonomijo. Tej smo zamerili le odsotnost stikal ob zaslonu, sicer pripomb nismo imeli, dovolj je tudi odlagališč in udobno se sedi tudi zadaj, čeprav zaradi skromnih dimenzij malce bolj utesnjeno. Med vožnjo se pozna, da je clio majhen in prijeten ter udoben, na slalomu je bil nekje v zlati sredini, kar lepo pove, da je njegov karakter naravnan predvsem na udobje in prijetno premagovanje kilometrov. Merjenje hrupnosti je pokazalo, da je motor precej glasen, je pa kljub temu varčen in z njim v nosu clio tudi poskočen. Ker je clio manjši predstavnik, lahko za takšen znesek dobite kakšen kos opreme več, na primer samozatemnitveno vzvratno ogledalo, zagon vozila je z gumbom in ne s ključem, zadaj ponudi kamero poleg tipal in luči so polne led. Materiali so dobri in na večini mest, kjer počivajo roke, celo mehki. Za nekoga, ki ne potrebuje družinskega avtomobila in mu prostornost ne pomeni veliko, je clio lahko zanimiv predstavnik.
odstotek doseženih točk: 69,9 %
Le devet točk več kot peugeot 2008 je dobil prenovljeni clio. In to kljub temu, da je vsaj pri prostornosti nekaj izgubil, kar pomeni, da nas je drugod navdušil še toliko bolj. Čisto sveže je prenovljen, kar se pozna z malenkostmi, kot so digitalni merilniki pred voznikom, pa s tem, da je notranjost zanimiva in materiali prijetni. Za družinsko rabo clio ravno ne bo, saj spada med manjše predstavnike tokratnega testa, smo pa v njem spredaj sedeli odlično in le malenkost slabše kot v ibizi in polu, ki sta bila pri tem najboljša. Svežina se cliu pozna pri asistenčnih sistemih, kjer je vrhunski, enostavno povezljiv, s prijetnim vmesnikom in zelo dobro ergonomijo. Tej smo zamerili le odsotnost stikal ob zaslonu, sicer pripomb nismo imeli, dovolj je tudi odlagališč in udobno se sedi tudi zadaj, čeprav zaradi skromnih dimenzij malce bolj utesnjeno. Med vožnjo se pozna, da je clio majhen in prijeten ter udoben, na slalomu je bil nekje v zlati sredini, kar lepo pove, da je njegov karakter naravnan predvsem na udobje in prijetno premagovanje kilometrov. Merjenje hrupnosti je pokazalo, da je motor precej glasen, je pa kljub temu varčen in z njim v nosu clio tudi poskočen. Ker je clio manjši predstavnik, lahko za takšen znesek dobite kakšen kos opreme več, na primer samozatemnitveno vzvratno ogledalo, zagon vozila je z gumbom in ne s ključem, zadaj ponudi kamero poleg tipal in luči so polne led. Materiali so dobri in na večini mest, kjer počivajo roke, celo mehki. Za nekoga, ki ne potrebuje družinskega avtomobila in mu prostornost ne pomeni veliko, je clio lahko zanimiv predstavnik.
+: moderna notranjost, varčen motor, veliko opreme
-: manj prostora, zaslonu manjkajo stikala
5. mesto: toyota corolla
odstotek doseženih točk: 72,6 %
Corolla je odličen primer tega, da eno ali dve področji, kjer vozilo ni najboljše, lahko spremenijo skupno mesto. Bila je namreč favorit številnih uredništev in avtomobil, s katerim se je marsikdo v času testa vozil najraje. Je namreč edina iz segmenta C, torej segmenta višje od ostalih vozil, in to se je pokazalo pri cestni prijetnosti in odličnosti platforme, na kateri stoji. Za vozniški vsakdan je nenaporna, prijetna in lahkotna. 1,5-litrski motor nima turbine kot skoraj vsi ostali tokratni predstavniki, zato je bistveno bolj prožen pri spodnjih vrtljajih, kar se je pokazalo pri počasni vožnji na poligonu, kjer je v drugi prestavi pri le 15 kilometrih na uro zadovoljno brundal, ostali pa skoraj izdihnili. Po drugi strani se rad zavrti in dobro potegne, obenem pa je celo pri porabi dovolj dober in v zlatem povprečju. Na poligonu smo predvidevali, da nam bo corolla všeč, ne pa, da bo dejansko najboljša. Zelo natančna, brez pretiranega nagibanja, zanesljiva in z najboljšim menjalnikom v druščini. Pri prostornosti je parirala radodarnemu joggerju in le majhna odprtina limuzinskega zadka je tista, ki uporabnost zmanjšuje. Notranjost corolle je prijetna, enostavna in s trdo plastiko, a deluje trpežno. Udobju na sedežih smo podelili skoraj vse točke in le redki predstavniki so bili boljši, ergonomija je tudi dobra. Kje se je torej zataknilo? Stroški servisiranja in zavarovanja so najvišji, v šestih letih vas bo corolla stala malo manj kot 9 tisočakov, najcenejša ibiza pa le dobrih šest. Predvsem pa je corolla med slabšimi na področju asistenčnih sistemov in povezljivosti. Vmesnik je enostavno preveč zastarel, da bi držal korak z ostalimi, in to jo je drago stalo.
odstotek doseženih točk: 72,6 %
Corolla je odličen primer tega, da eno ali dve področji, kjer vozilo ni najboljše, lahko spremenijo skupno mesto. Bila je namreč favorit številnih uredništev in avtomobil, s katerim se je marsikdo v času testa vozil najraje. Je namreč edina iz segmenta C, torej segmenta višje od ostalih vozil, in to se je pokazalo pri cestni prijetnosti in odličnosti platforme, na kateri stoji. Za vozniški vsakdan je nenaporna, prijetna in lahkotna. 1,5-litrski motor nima turbine kot skoraj vsi ostali tokratni predstavniki, zato je bistveno bolj prožen pri spodnjih vrtljajih, kar se je pokazalo pri počasni vožnji na poligonu, kjer je v drugi prestavi pri le 15 kilometrih na uro zadovoljno brundal, ostali pa skoraj izdihnili. Po drugi strani se rad zavrti in dobro potegne, obenem pa je celo pri porabi dovolj dober in v zlatem povprečju. Na poligonu smo predvidevali, da nam bo corolla všeč, ne pa, da bo dejansko najboljša. Zelo natančna, brez pretiranega nagibanja, zanesljiva in z najboljšim menjalnikom v druščini. Pri prostornosti je parirala radodarnemu joggerju in le majhna odprtina limuzinskega zadka je tista, ki uporabnost zmanjšuje. Notranjost corolle je prijetna, enostavna in s trdo plastiko, a deluje trpežno. Udobju na sedežih smo podelili skoraj vse točke in le redki predstavniki so bili boljši, ergonomija je tudi dobra. Kje se je torej zataknilo? Stroški servisiranja in zavarovanja so najvišji, v šestih letih vas bo corolla stala malo manj kot 9 tisočakov, najcenejša ibiza pa le dobrih šest. Predvsem pa je corolla med slabšimi na področju asistenčnih sistemov in povezljivosti. Vmesnik je enostavno preveč zastarel, da bi držal korak z ostalimi, in to jo je drago stalo.
+: veliko prostora, odlično podvozje, super motor
-: slab vmesnik sredinskega zaslona, dražji servisi
4. mesto: škoda fabia
odstotek doseženih točk: 73,3 %
Eden najboljših avtomobilskih kompromisov ne glede na segment vedno pride iz Škode. Takšna je tudi fabia, ki pri svojih dimenzijah ponudi precej prostora, zato boste v njej spredaj sedeli zelo dobro, sedeža sta čvrsta in z zadostnim oprijemom, zelo dobro je tudi udobje zadaj. Obenem tudi prtljažnik ponudi več kot pri sorodnih ibizi ali polu, posebej hvalimo še opremo in ergonomijo. Zagon motorja je tudi v bolj osnovni izvedenki že s stikalom in ne na ključ, samodejna klimatska naprava je dvopodročna, vzvratno ogledalo samozatemnitveno, luči pa polne led. Zaželeli smo si le še vzvratne kamere, a so na zadku le tipala. Kar se tiče ergonomije: veliko je klasičnih stikal in vse skupaj je zelo lepo razporejeno, zato nam je bila pri tem všeč. Tudi odlagališč je veliko in vse škode so znane po rešitvah Simply Clever, torej s pregrado v prtljažniku, strgalom za led in podobnim, te stvari pridejo vedno prav. Poleg tega je fabia tudi precej vozniško simpatična, nič posebej dinamična, a vedno zanesljiva, občutek na volanu je koncernsko generično prijeten, podvozje sicer bolj udobno kot navihano, nasploh pa fabia na cesti zato vedno prijetna. Na testu se je pod pokrovom vrtel močnejši motor kot v polu in ibizi, v fabii je ponujal 110 ’konjičkov’, motor hvalimo, ker lepo potegne, menjalnik je dovolj natančen in avtomobil varčen. Stroški servisiranja omenjenih treh so enaki in skoraj polovico nižji kot pri corolli, je pa zaradi močnejšega motorja pri fabii tokrat nekoliko dražje le zavarovanje.
odstotek doseženih točk: 73,3 %
Eden najboljših avtomobilskih kompromisov ne glede na segment vedno pride iz Škode. Takšna je tudi fabia, ki pri svojih dimenzijah ponudi precej prostora, zato boste v njej spredaj sedeli zelo dobro, sedeža sta čvrsta in z zadostnim oprijemom, zelo dobro je tudi udobje zadaj. Obenem tudi prtljažnik ponudi več kot pri sorodnih ibizi ali polu, posebej hvalimo še opremo in ergonomijo. Zagon motorja je tudi v bolj osnovni izvedenki že s stikalom in ne na ključ, samodejna klimatska naprava je dvopodročna, vzvratno ogledalo samozatemnitveno, luči pa polne led. Zaželeli smo si le še vzvratne kamere, a so na zadku le tipala. Kar se tiče ergonomije: veliko je klasičnih stikal in vse skupaj je zelo lepo razporejeno, zato nam je bila pri tem všeč. Tudi odlagališč je veliko in vse škode so znane po rešitvah Simply Clever, torej s pregrado v prtljažniku, strgalom za led in podobnim, te stvari pridejo vedno prav. Poleg tega je fabia tudi precej vozniško simpatična, nič posebej dinamična, a vedno zanesljiva, občutek na volanu je koncernsko generično prijeten, podvozje sicer bolj udobno kot navihano, nasploh pa fabia na cesti zato vedno prijetna. Na testu se je pod pokrovom vrtel močnejši motor kot v polu in ibizi, v fabii je ponujal 110 ’konjičkov’, motor hvalimo, ker lepo potegne, menjalnik je dovolj natančen in avtomobil varčen. Stroški servisiranja omenjenih treh so enaki in skoraj polovico nižji kot pri corolli, je pa zaradi močnejšega motorja pri fabii tokrat nekoliko dražje le zavarovanje.
+: uporabnost, ergonomija, poceni servisiranje
-: zadržana oblika, skromne dimenzije
3. mesto: hyundai bayon
odstotek doseženih točk: 73,5 %
Hyundai je bil na naših PRIMA-testih že kar nekajkrat zmagovalec in bayon je bil nedvomno eden od favoritov od samega začetka. Če boste le malo zamižali nad njegovo obliko, ker lep nikakor ni in nenavadna oblika je lahko že takoj zadosten razlog, da ga ne boste vzeli med svoje favorite. Ima pa edini gretje sedežev, eden redkih je z vzvratno kamero za to ceno, polne led luči ima ter veliko druge opreme, posebej moramo pohvaliti še ergonomijo. Voznikovo okolje je zelo uporabno in pregledno, dovolj je klasičnih stikal in zato smo mu na tem področju namenili prav vse točke. Tudi kakovost izdelave je dobra, med uporabljenimi materiali je veliko trde plastike, del pred sovoznikom pa precej dovzeten na praske. Smo se ga malce bolj grobo dotaknili z urejenimi nohti, pa se je takoj poznal ris. Sicer smo ga takoj tudi lahko 'obrisali' in je izginil, a ta del notranjosti vseeno ne navduši, niti oblikovno ne. Sicer pa se spredaj sedi odlično in zadaj tudi dovolj dobro, pozna se, da oblikovno že malo diši po križancu in je višji kot sorodni i20, zato je prostora več. Tudi v prtljažniku, ki najboljšima dvema sicer ni mogel skakati v zelje, je pa vseeno več kot le zadovoljivo pogoltnil testne kovčke. Med vožnjo je bayon zelo prijeten, kar pomeni predvsem, da je dovolj udoben in prav nič ’žajfast’ v zavojih. Po drugi strani tudi manj dinamičen od nekaterih, a nič zato, ker divjanju niti ni namenjen. Če vas hitrejša vožnja vseeno mika, ibiza in corolla sta nedvomno ostrejši, bayon pa ob udobnem podvozju in finem menjalniku ne zaostaja veliko. Še motor lahko pohvalimo, je zelo tih in med bolj varčnimi, kar pomeni porabo okoli pet litrov in pol.
odstotek doseženih točk: 73,5 %
Hyundai je bil na naših PRIMA-testih že kar nekajkrat zmagovalec in bayon je bil nedvomno eden od favoritov od samega začetka. Če boste le malo zamižali nad njegovo obliko, ker lep nikakor ni in nenavadna oblika je lahko že takoj zadosten razlog, da ga ne boste vzeli med svoje favorite. Ima pa edini gretje sedežev, eden redkih je z vzvratno kamero za to ceno, polne led luči ima ter veliko druge opreme, posebej moramo pohvaliti še ergonomijo. Voznikovo okolje je zelo uporabno in pregledno, dovolj je klasičnih stikal in zato smo mu na tem področju namenili prav vse točke. Tudi kakovost izdelave je dobra, med uporabljenimi materiali je veliko trde plastike, del pred sovoznikom pa precej dovzeten na praske. Smo se ga malce bolj grobo dotaknili z urejenimi nohti, pa se je takoj poznal ris. Sicer smo ga takoj tudi lahko 'obrisali' in je izginil, a ta del notranjosti vseeno ne navduši, niti oblikovno ne. Sicer pa se spredaj sedi odlično in zadaj tudi dovolj dobro, pozna se, da oblikovno že malo diši po križancu in je višji kot sorodni i20, zato je prostora več. Tudi v prtljažniku, ki najboljšima dvema sicer ni mogel skakati v zelje, je pa vseeno več kot le zadovoljivo pogoltnil testne kovčke. Med vožnjo je bayon zelo prijeten, kar pomeni predvsem, da je dovolj udoben in prav nič ’žajfast’ v zavojih. Po drugi strani tudi manj dinamičen od nekaterih, a nič zato, ker divjanju niti ni namenjen. Če vas hitrejša vožnja vseeno mika, ibiza in corolla sta nedvomno ostrejši, bayon pa ob udobnem podvozju in finem menjalniku ne zaostaja veliko. Še motor lahko pohvalimo, je zelo tih in med bolj varčnimi, kar pomeni porabo okoli pet litrov in pol.
+: urejena notranjost, odlična ergonomija, dovolj prostora
-: ponekod povprečni materiali, nenavadna oblika
2. mesto: volkswagen polo
odstotek doseženih točk: 73,3 %
Polo je bil tokrat edini obut v zimske pnevmatike, kar se je na slalomu opazilo takoj, saj je bil občutno bolj nemiren. Si predstavljamo, da bi bil vozniško nekje ob boku fabii, tako pa je bil malenkost slabši. Na cesti se to ni poznalo tako očitno in jasno je, zakaj je polo tako priljubljen. Za peljati povsem nenaporen, sicer tudi precej karakterno neizrazit, a večini voznikov bo najbolj všeč, da se boste z njim brez napora peljali tudi dlje. Prijeten je, počutje znotraj je krasno, sprednja sedeža sta naravnost vrhunska, celo za stopničko boljša kot pri corolli, pravzaprav enako udobna kot v ibizi, torej na najvišjem nivoju. Nasploh je super še ergonomija, večinoma stvari štimajo in je vse pri roki, odlagališč je veliko, materiali, no, nekaj trde plastike je, ampak za tokratni znesek je itak povsod in v vseh avtih. Podvozje smo itak že pohvalili in fin je tudi motor. Tokrat sicer šibkejši od tistega v fabii, ampak vseeno dovolj živahen in prijeten. Področje, kjer Skupina Volkswagen s svojimi vozili vedno blesti, je sklop infozabavnih meritev. Asistenčnih sistemov je veliko, vmesnik sredinskega zaslona pregleden in uporaben, zato se boste na polo hitro navadili. Seveda je tole spet eden od avtomobilov, ki so težko družinski, kar ni nujno slabost, saj nekateri iščete majhen avtomobil, ampak jogger in corolla ponujata veliko več prostora. Ne samo prtljažnega, tudi za potnike, zlasti zadaj. Polo je dejansko mešanica ibize in fabie, tukaj je naš največji pomislek ali pa pohvala. Prostorsko je uporaben kot ibiza in torej manj od fabie, pelje se manj izrazito kot ibiza in skoraj enako kot fabia, ena mešanica je. Če natančno veste, kaj vam največ pomeni, potem izberite fabio ali ibizo, če ne veste, pa polo.
odstotek doseženih točk: 73,3 %
Polo je bil tokrat edini obut v zimske pnevmatike, kar se je na slalomu opazilo takoj, saj je bil občutno bolj nemiren. Si predstavljamo, da bi bil vozniško nekje ob boku fabii, tako pa je bil malenkost slabši. Na cesti se to ni poznalo tako očitno in jasno je, zakaj je polo tako priljubljen. Za peljati povsem nenaporen, sicer tudi precej karakterno neizrazit, a večini voznikov bo najbolj všeč, da se boste z njim brez napora peljali tudi dlje. Prijeten je, počutje znotraj je krasno, sprednja sedeža sta naravnost vrhunska, celo za stopničko boljša kot pri corolli, pravzaprav enako udobna kot v ibizi, torej na najvišjem nivoju. Nasploh je super še ergonomija, večinoma stvari štimajo in je vse pri roki, odlagališč je veliko, materiali, no, nekaj trde plastike je, ampak za tokratni znesek je itak povsod in v vseh avtih. Podvozje smo itak že pohvalili in fin je tudi motor. Tokrat sicer šibkejši od tistega v fabii, ampak vseeno dovolj živahen in prijeten. Področje, kjer Skupina Volkswagen s svojimi vozili vedno blesti, je sklop infozabavnih meritev. Asistenčnih sistemov je veliko, vmesnik sredinskega zaslona pregleden in uporaben, zato se boste na polo hitro navadili. Seveda je tole spet eden od avtomobilov, ki so težko družinski, kar ni nujno slabost, saj nekateri iščete majhen avtomobil, ampak jogger in corolla ponujata veliko več prostora. Ne samo prtljažnega, tudi za potnike, zlasti zadaj. Polo je dejansko mešanica ibize in fabie, tukaj je naš največji pomislek ali pa pohvala. Prostorsko je uporaben kot ibiza in torej manj od fabie, pelje se manj izrazito kot ibiza in skoraj enako kot fabia, ena mešanica je. Če natančno veste, kaj vam največ pomeni, potem izberite fabio ali ibizo, če ne veste, pa polo.
+: odlična notranjost, vozniško prijeten, super sedeža
-: povprečne vozne lastnosti, oblikovno dolgočasen
1. mesto: seat ibiza
odstotek doseženih točk: 73,8 %
Za zgolj dve točki je ibiza tokrat ugnala polo, zanemarljiva razlika, ki bi jo spremenila že malce drugačna ocena enega uredništva pri eni sami stvari. Ibiza namreč skoraj vedno čepi v senci pola in fabie, tudi glede na prodajne številke, večina se raje odloči za katerega od omenjenih dveh. Pa moramo reči, da nam je tokrat v tej trojici najbolj všeč. Za peljat je najbolj dinamična, med slalomom smo bolj uživali le še v enem avtu, kar pomeni, da je tudi ’španka’ zelo lahkotna, ne nagiba se veliko, krmiljenje je super in nasploh je krasen celoten občutek. Podvozje obenem sploh ni pretrdo tudi pri vožnji po cestah, kjer prav tako deluje totalno nenaporno. Če pri tej skupini iščete nekaj več drznosti, jo boste našli le tukaj. Tudi kakovost materialov je boljša kot pri fabii, sedi se enako kot v polu in pravzaprav najbolje med vsemi tokratne druščine, ergonomija je super, odlagališč veliko, pa še armaturna plošča je z dodatki fajn za pogledat. Pri infozabavnem delu in povezljivosti je med boljšimi in le malo za fabio in polom, je pa malo manj prostorna, kar je pomemben podatek, če je prostor pač pomemben. Pri tem sicer noben od teh treh ni ravno vrhunski in obstajajo boljše alternative, so pa vseeno celo tukaj razlike. Zanimivo je tudi to, da porabe teh treh avtov niso enake, vseeno pa je to precej nepomemben podatek, saj je pri vseh treh poraba zlahka manj kot šest litrov in razlike niso velike. Da bo ibiza super, je bilo vsem jasno že takoj, najbrž pa si ni nihče predstavljal, da bo na koncu zmagala, saj to pomeni, da je morala prostorsko hibo nadoknaditi na vseh ostalih področjih. In očitno ji je uspelo!
odstotek doseženih točk: 73,8 %
Za zgolj dve točki je ibiza tokrat ugnala polo, zanemarljiva razlika, ki bi jo spremenila že malce drugačna ocena enega uredništva pri eni sami stvari. Ibiza namreč skoraj vedno čepi v senci pola in fabie, tudi glede na prodajne številke, večina se raje odloči za katerega od omenjenih dveh. Pa moramo reči, da nam je tokrat v tej trojici najbolj všeč. Za peljat je najbolj dinamična, med slalomom smo bolj uživali le še v enem avtu, kar pomeni, da je tudi ’španka’ zelo lahkotna, ne nagiba se veliko, krmiljenje je super in nasploh je krasen celoten občutek. Podvozje obenem sploh ni pretrdo tudi pri vožnji po cestah, kjer prav tako deluje totalno nenaporno. Če pri tej skupini iščete nekaj več drznosti, jo boste našli le tukaj. Tudi kakovost materialov je boljša kot pri fabii, sedi se enako kot v polu in pravzaprav najbolje med vsemi tokratne druščine, ergonomija je super, odlagališč veliko, pa še armaturna plošča je z dodatki fajn za pogledat. Pri infozabavnem delu in povezljivosti je med boljšimi in le malo za fabio in polom, je pa malo manj prostorna, kar je pomemben podatek, če je prostor pač pomemben. Pri tem sicer noben od teh treh ni ravno vrhunski in obstajajo boljše alternative, so pa vseeno celo tukaj razlike. Zanimivo je tudi to, da porabe teh treh avtov niso enake, vseeno pa je to precej nepomemben podatek, saj je pri vseh treh poraba zlahka manj kot šest litrov in razlike niso velike. Da bo ibiza super, je bilo vsem jasno že takoj, najbrž pa si ni nihče predstavljal, da bo na koncu zmagala, saj to pomeni, da je morala prostorsko hibo nadoknaditi na vseh ostalih področjih. In očitno ji je uspelo!
+: vozniško navihana, ergonomsko odlična znotraj, super sedeža
-: premalo prostora za družinsko rabo
Za 20 tisoč EUR dobim spodoben avto?
Beri dalje
EKSTRA
Dežela, kjer je Hyundai doma
avtosalon: Seoul mobility show 2025
Iztok Krajnc
EKSTRA
Po cestah med riževimi polji
Jaecoo J7 & Vietnam
Iztok Krajnc
EKSTRA
Z vsemi štirimi
Audi quattro
Iztok Krajnc
EKSTRA
Najprej hibrid, potem ostali
domača premiera: MG ZS hybrid
Iztok Krajnc
EKSTRA
Iz zaobljenega v oglato
domača premiera: citroën C3
Iztok Krajnc
EKSTRA
A5 za oceno pet
domača premiera: audi A5
Iztok Krajnc
EKSTRA
Po Bruslju se leto pozna
avtosalon: Bruselj 2025
Iztok Krajnc
EKSTRA
Ena številka naredi razliko
Škoda enyaq plus 85 & Portugalska
Iztok Krajnc
EKSTRA
Kako si popestriti zimo
Toyota yaris cross & Portugalska
Iztok Krajnc
EKSTRA
Znamka za sladokusce
domača premiera: Mercedes-Benz AMG
Iztok Krajnc
