Do začetka osemdesetih let prejšnjega stoletja so se zaposleni v tedanji kitajski industriji cestnih transportnih sredstev ukvarjali predvsem z izdelavo tovornjakov in avtobusov, to dejstvo potrjuje tudi tedanja statistika, ki pravi, da so leta 1980 na Kitajskem izdelali samo 5.148 novih osebnih avtomobilov, čeprav so imeli Kitajci v zgodnjih osemdesetih letih prejšnjega stoletja uradno registriranih najmanj 5 proizvajalcev osebnih avtomobilov. Od tega so pri treh (dva proizvajalca sta predstavila samo prototipe) dejansko proizvajali nove avtomobile, vendar si povprečni Kitajec teh avtomobilov takrat ni mogel privoščiti, ker so bili namenjeni tedanji kitajski politični eliti in vladnim ter ostalim javnim službam, posledično so si običajni kitajski državljani lahko omislili nakup osebnega avtomobila šele v devetdesetih letih prejšnjega stoletja.

Tako so Kitajci leta 1980 lahko občudovali vozni prototip znamke Haiyan v obliki 2-vratnega ljudskega prototipnega mini modela z oznako SW-710 (dolžina karoserije v območju treh metrov), ki ga je premikal 1-valjni bencinski motor z delovno prostornino v območju 300 kubičnih centimetrov. Vgrajeni pogonski sklop mu je lahko zagotovil 10 kW (13 KM) pogonske moči ter največjo hitrost v območju 60 km/h, vendar temu avtomobilčku takrat ni uspelo priti v proizvodnjo. Podobno se je zgodilo tudi bolj resnemu prototipu znamke Tientsin z modelno oznako TJ-740, ki so ga Kitajci opremili z 1,8-litrskim bencinskim motorjem, vendar dlje od prototipne faze niso prišli nikoli. Tako ste na tedanjih ulicah kitajskih mest lahko opazili samo serijske modele znamk HongQi, Peking in Shanghai, kjer je od leta 1960 nastajala skopirana kitajska verzija (model SH 760) nekdanjih 'ponton mercedesov'. Po sedaj znanih informacijah je vsako leto nastalo približno 2.000 primerkov tega modela, ki so ga uporabljali predvsem tedanji kitajski taksisti, medtem ko sta bila modela znamk HongQi in Peking namenjena tedanji kitajski politični eliti in uradnikom.

Za zasuk je poskrbel šele kitajski voditelj Deng Šjaoping (1904-1997), ki je v avgustu leta 1980 sprožil vrsto političnih in gospodarskih reform, med njimi tudi možnost ustanavljanja 'joint-venture' podjetij s tujci. Na ta vlak so leta 1982 skočili tudi Nemci, točneje znamka Volkswagen, ker so takrat podpisali prvo 'joint-venture' pogodbo s kitajskim državnim konglomeratom SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), ki pa jo kasneje niso realizirali Nemci, temveč inženirji in tehniki iz tedanje brazilske podružnice koncerna Volkswagen. Zakaj so za ta posel poskrbeli Brazilci? Predvsem zaradi tega, ker je bila proizvodnja vozil v Wolfsburgu tedaj že preveč avtomatizirana, medtem ko so vozila v Braziliji še vedno sestavljali delavci. Tako se je v Šanghaju leta 1984 pojavila 30-članska skupina brazilskih inženirjev in tehnikov z nalogo, da Kitajce naučijo delati sodobne avtomobile. Na začetku so Kitajcem iz Brazilije, kjer so leta 1984 pričeli izdelovati model santana, pošiljali samo tako imenovane CKD (Completely Knocked Down) komplete modela santana (tedanji 'premijski passat' na osnovi druge generacije modela passat), ki v Evropi ni nikoli prepričal prav veliko kupcev, prvi dejansko izdelani primerki modela santana so nastali šele leta 1985, po tem, ko so Brazilci dokončno prenesli znanje na kitajske inženirje, tehnike in delavce.

Z leta 1981 predstavljenim modelom santana (B2) so imeli Nemci velikopotezne načrte, vendar se spiritualni predhodnik današnjega arteona ni mogel uveljaviti med premožno klientelo, zato je v Evropi poniknil v anale zgodovine že po treh letih proizvodnje. Nad tem modelom so bili bolj navdušeni kupci v Južni Ameriki, Afriki in Aziji, ker so zadnji primerki prvotne santane, ki so jo seveda ves čase proizvodnje tudi posodabljali, nastali leta 2013 na Kitajskem, kjer so vse posodobitve tega modela izvirale iz Brazilije. Kot posebnost pa velja omeniti 2-vratno santano z oznako latam, ki so jo izdelovali samo za potrebe brazilskega tržišča, obstaja pa tudi kitajska karavanska različica modela santana z oznako quantum, ki so jo uporabljali predvsem kitajski policisti. Kitajci so leta 1989 ustvarili tudi njihovega 'sharana' v obliki 7-sedežnega enoprostorca na osnovi modela santana, vendar prototip z modelno oznako SH 7181 ni nikoli dočakal serijske proizvodnje. Leta 1991 so Brazilci predstavili novo, bolj zaobljeno generacijo modela santana, ki so jo kasneje (leta 1995) dobili tudi Kitajci, vendar z razliko, ker je imela kitajska različica nekoliko daljšo (+ 10,8 cm) medosno razdaljo in tudi posledično novo modelno oznako santana 2000.

To so bili še zelo srečni časi za znamko Volkswagen, ker je imel model santana celo 60-odstotni tržni delež na kitajskem tržišču osebnih avtomobilov, občutno so se takrat dvignile tudi proizvodne številke (leta 2000 so na Kitajskem naredili že približno 605.000 novih osebnih avtomobilov, leta 2010 so Kitajci 'naklofali' že 13 milijonov novih avtomobilov), kasneje se je na Kitajskem pojavila še santana 3000 in njena bolj oglata (prvotna santana) različica vista (zhijun), ki je privabljala predvsem taksiste. Prvotno santano so Kitajci izdelovali do začetka leta 2013, kasneje jo je nadomestila limuzina z enakim imenom, ki je nastala na osnovi modernega pola (platforma PQ25), vendar to vozilo (new santana), ki je v bistvu samo še 'napihnjeni polo' s klasičnim 'notchback' zadkom (obstajale so tudi ostale karoserijske različice) ni moglo ponoviti uspeha prvotnega modela, zato so Kitajci leta 2022 dokončno ukinili model santana, istočasno so pri znamki Volkswagen lani izgubili tudi primat vodilne znamke na kitajskem tržišču, kjer jih je po številu prodanih primerkov prehitela domača znamka BYD, V približno 28. letih proizvodnje so Kitajci izdelali približno 4. milijone primerkov modela santana.