Ventili imajo zelo pomembno vlogo pri delovanju fosilno gnanega štiritaktnega motorja, ker skrbijo za dotok svežega zraka v motor in istočasno tudi za odvod izpušnih plinov, bolje ko je izveden pretok obeh, več pogonske moči bo uporabniku na voljo. Število sesalnih in izpušnih ventilov ima velik vpliv na izkoristek motorja, vendar tudi v tem primeru velja, da več ventilov ni vedno najboljša možna rešitev (manj je lahko več ...). V dobrih starih časih se je večina serijskih fosilno gnanih pogonskih sklopov lahko pohvalila samo z enim parom ventilov na vsak motorni valj, razen nekaterih primerkov vozil z izrazito športnim pedigrejem, kasneje (v osemdesetih letih prejšnjega stoletja) so japonski proizvajalci avtomobilov vpeljali modo množičnega opremljanja serijsko izdelanih pogonskih sklopov z večjim številom ventilov.

Motorji s samo enim parom ventilov na vsak motorni valj so v prednosti glede enostavnosti zasnove in posledično cenejše izdelave motorja, poleg tega so takšni pogonski sklopi bolj robustni in posledično tudi dolgoživi. Zaradi manjšega premera obeh ventilov je dotok zraka v izgorevalne komore lahko hitrejši, posledično je takšen motor bolj odziven na ukaze voznika, sploh pri nižjih motornih vrtljajih, sploh ob povezavi s 'HEMI' (polkrožno) zasnovo izgorevalnih komor, ki je še vedno najbolj idealna oblika izgorevalne komore, predvsem ob povezavi z DOHC ('Twin Cam') zasnovo motorja. Vendar pa ta zasnova izgubi prednost ob povezavi z visokimi vrtljaji, ker se velika ventila ne moreta več zelo hitro odpirati in zapirati, takrat so v prednosti motorji s 16-ventilsko tehniko, ker več manjših ventilov hitreje in lažje dovaja zrak in odvaja izpušne pline iz izgorevalnih komor, zato so 16-ventilsko tehnologijo prvotno uporabljali samo pri tekmovalnih vozilih.

Ob tem se seveda moramo zavedati, da ima tudi 16-ventilska zasnova svoje pomanjkljivosti, predvsem pri nižjih motornih obratih, posledično je največji možni navor pri 16-ventilskih motorjih uporabnikom na voljo šele pri relativno visokih motornih vrtljajih (od 4.000 vrt./min. naprej …), medtem ko je pri 8-ventilskih (4. motorni valji …) največji motorni navor lahko na voljo že pri 3.000 vrtljajih v minuti (v primeru atmosfersko polnjenih motorjev …). Proizvajalci motorjev so se te slabosti 16-ventilskih motorjev lotili na več načinov (variabilno krmiljenje ventilov, prisilno polnjenje, nastavljiv sesalni trakt in po potrebi celo izklop določenih ventilov …), zato današnji 16-ventilski motorji nimajo več vseh slabosti njihovih predhodnikov. Nekaj časa pa so proizvajalci motorjev eksperimentirali tudi s tremi in petimi ventili na valj, vendar se obe zasnovi na daljši rok nista obnesli v praksi, zato so pogonski sklopi s tremi ali pa petimi ventili na valj bolj ko ne eksotični.

Na koncu lahko ugotovimo, da ni idealnega števila ventilov, ker je njihovo število odvisno od namembnosti vozila, tehničnih specifikacij (vrstni, V ali pa bokserski motor) in razpoložljivih finančnih sredstev proizvajalca. Recimo temu takole, v robustnem pogonskem sklopu za terenska vozila se bo zasnova s samo enim parom ventilov na valj obnesla precej bolje kot zasnova s 4. ventili na valj, ta bo v vozilu blestela predvsem ob obisku kakšnega dirkališča. O tem koliko je dejansko potrebnih ventilov na vsak valj pa odloča tudi njihovo 'sobivanje' s številom motornih valjev, motorno kompresijo, časi njihovega krmiljenja, dovodom goriva, obliko izgorevalnih komor, dolžino hoda batov in njihovega premera in vztrajnika.