Projekt EXACT so Nemci sprožili pred približno štirimi leti. Ob tem so v ta raziskovalni projekt, kjer se znanstveniki ukvarjajo predvsem z razvojem bolj ekološko usmerjenih zračnih plovil za prevoz največ 250 potnikov (ali približno podobno težkega tovora …) na krajših in srednje dolgih razdaljah, pritegnili 20 različnih evropskih razvojnih inštitutov ter tudi nekatere aktualne proizvajalce letal. Na podlagi izsledkov izvedenih računalniških simulacij ob upoštevanju različnih parametrov (stroški proizvodnje potrebne pogonske energije, stroški razvoja in proizvodnje letal ter stopenj učinkovitosti pogona glede zmanjševanja toplogrednih emisij) so se na koncu odločili za tri obetajoče koncepte 'ekoloških' letal.

Kot prvega omenjajo baterijsko-hibridni pogon, ker se je navzlic pomislekom zaradi velike neto mase električnih akumulatorjev in posledično krajšim akcijskim radijem tako otovorjenih letal izkazal za najboljšega, čeprav smo ta pogonski koncept do sedaj povezovali predvsem z lažjimi in manjšimi letali. Nemci ob tem stavijo na 'Plug-in-Hybrid' arhitekturo ob povezavi s trajnostno proizvodnjo in recikliranjem uporabljenih električnih akumulatorjev s povečano življenjsko dobo. Omenjajo pa tudi poceni proizvodnjo takšnih akumulatorjev in pa zmožnost hitrega polnjenja takšnih akumulatorjev. Teoretično gledano je ta koncept, ki trenutno obstaja samo v virtualnem svetu, odličen, kako težka bo dejanska realizacija takšne ideje pa kaže aktualno dogajanje na področju avtomobilske industrije, kjer že dolgo čakamo na cenejše in občutno lažje električne akumulatorje, ki so trenutno glavna cokla razvoja električnih avtomobilov. Med ostalimi tehničnimi inovacijami omenjajo uporabo vojaške filozofije (letala s prilagodljivim razponom kril) v civilne namene, ker bi imelo takšno letalo ob manevriranju po letališču samo 36-metrski razpon kril, medtem ko bi se razpon kril med letom povečal na 42 metrov.

Razvoj takšnih letal bi prinesel tudi modificirane (razvoj posebnih izgorevalnih komor z manjšimi izpusti saj in trdnih delcev) plinske turbine z močjo 11. megavatov, temu primerno bi bila izražena tudi kapaciteta vgrajenih akumulatorjev (11 megavatnih ur) z maso v območju 27 ton. Če bi želeli letalski prevozniki ob tem doseči rentabilnost poslovanja, potem polnjenje takšnih akumulatorjev ne bi smelo biti daljše od 30 minut. V primeru 4-motornih letal bi Nemci uporabili 5-krake propelerje s premerom 6. metrov, ki bi jih v primeru striktno električno gnanega letenja poganjali električni motorji s posamično močjo 4. megavatov. Če bo industriji uspelo razviti cenejše in lažje akumulatorje za shranjevanje električne energije, potem bi baterijsko-hibridno potniško letalo lahko preletelo približno 500 kilometrov samo ob pomoči električne energije, odnosno približno 2800 kilometrov (potovalna hitrost: 750 km/h) v hibridno-električnem načinu delovanja, ki seveda predvideva uporabo trajnostnega letalskega goriva, ki v resnici sploh ni trajnostno, ker bo lahko trajnostno samo pridobivanje, odnosno izdelava takšnega pogonskega goriva. Ob tem naj bi tako gnano letalo ustvarilo precej manj škodljivih CO2 emisij (od - 65 do - 95 %), sama poraba električne energije pa bi bila manjša (9 kWh na osebo) kot pri povprečnem resnično kompaktnem (vozilo z največ 410 cm skupne dolžine) predstavniku (15 kWh na osebo) današnjih električnih avtomobilov.

Kot drugo možnost pa omenjajo že uveljavljeno turbopropelersko tehnologijo ob povezavi z spremenjenim oblikovanjem letal ter nižjimi hitrostmi letenja, ker so turbopropelerska letala že sedaj veliko manj 'žejna' od reaktivno gnanih letal. Tako gnana letala bi zaradi nižjih potovalnih hitrosti na kratkih in srednje dolgih razdaljah ter uporabe trajnostnega letalskega goriva lahko v praksi ustvarila precej manj (- 40 %) škodljivih CO2 emisij. Kot tretjo in v pogledu zmanjševanja CO2 emisij najbolj obetajočo tehnologijo pa omenjajo letala z gorivnimi celicami, odnosno pogonom na vodik ob povezavi z uporabo sintetičnega kerozina. Po mnenju nemških znanstvenikov bi uporaba tako pridobljene elektrike ob manevriranju letal na tleh ter oskrbi vseh električno delujočih sestavnih delov letal lahko občutno oklestila (- 80 %) CO2 izpuste letal, ker bi piloti tako pridobljeno električno energijo lahko uporabljali tudi pri spuščanju (menjava višine letenja) letal, morda pa tudi ob pristankih. Po nemških navedbah naj bi tako gnano potniško letalo lahko z enim polnjenjem vodika in kerozina preletelo približno 1500 kilometrov. Kot glavno težavo glede izvedbe te filozofije pa omenjajo trenutno še vedno previsoke stroške pri proizvodnji vodika in sintetičnega kerozina.