Za nastanek te pravljice, ki se je odvijala od leta 1967 do konca leta 1971, je zaslužna predvsem tedanja davčna politika v Urugvaju, ki je s previsokimi uvoznimi dajatvami spodbujala nastanek urugvajske »šraufenciger industrije« (v Jugoslaviji smo v Kikindi na ta način dobili 'domače' IDA ople. V Zagrebu so tako 'izdelovali' direktorske fiate 132). Na podlagi takšnega gospodarskega ozračja se je leta 1962 rodila urugvajska družba Nordex S.A., kjer so do današnjih dni zmontirali že ogromno avtomobilov različnih avtomobilskih znamk. Najprej (leta 1965) so se pričeli ukvarjati z montažo Citroënovega 'spačka' in peugeota 403 v poltovorni različici, kasneje (leta 1967) so se povezali z Nemci, točneje znamko NSU. Sad tega sodelovanja je licenčni NSU prinz 4, ki so ga Urugvajci poznali kot NSU P4. Ob obisku Nemčije so Urugvajci naročili letalski prevoz njihovega novega prototipa modela P6, ki je na koncu nadomestil model P4, vendar šele potem, ko so Nemci uspešno testirali prvi avtohtoni urugvajski osebni avtomobil, ki se je istočasno lahko pohvalil tudi z naslovom prvega v Urugvaju skonstruiranega osebnega avtomobila s samonosno karoserijo, ki jo je 'okrog' nekaterih serijskih sestavnih delov znamke NSU (prednje luči je prispeval NSU TT/TTS, zadnje luči je prispeval NSU prinz 1000 C …) oblikoval Carlos Casamayor. Po tem, ko so Nemci odobrili proizvodnjo tega vozila se je rodil NSU P6, ki ima nekoliko večje dimenzije kot prinz 4 (približno 3,8 metra po dolžini in 1,5 metra v širino), ki je prispeval tehnološko platformo v kombinaciji z maso, ki je za današnje čase že prav neverjetna, ker govorimo o samo 660 kilogramih uporabljenega železa, gume in plastike.

Temu primerna je bila tudi prvotno razpoložljiva pogonska moč vgrajenega NSU-jevega 2-valjnega bencinskega pogonskega sklopa s približno 600 kubičnimi centimetri delovne prostornine, ki je lahko sprostil največ 22 kW (30 KM) pogonske moči pri 5500 vrtljajih v minuti. Povsem samosvoja pa je oblika modela P6, ker so Urugvajci na osnovi klasične nemške dvovratne limuzine ustvarili klasični 3-vratni karavan, ki je v treh letih proizvodnje prepričal približno 400 kupcev … V poletju leta 1970 smo dobili model P10, ker so Urugvajci ugotovili, da lahko v motorni koš v zadku 'stlačijo' 4-valjni bencinski motor iz nemškega modela prinz 1000 C (37,5 kW/50 KM). Ob tem jih ni prav nič motilo dejstvo glede posledičnega zmanjšanja prostornine prtljažnika v zadku. Ob tem so za 20 centimetrov podaljšali tudi dolžino avtomobila, čeprav se neto masa vozila ob tem ni spremenila. Vendar so kupci ostali hladni, zato se je model P10 poslovil že po enem samem letu proizvodnje, ko so do konca leta 1970 izdelali približno 100 novih primerkov modela P10. Svoj delež pri ukinitvi tega modela pa gre pripisati dejstvu, ki pravi, da so imeli takrat v vodilnih etažah znamke NSU že 'nadzornike' znamke Audi, ki so takrat že pričeli s postopnim ugašanjem programa osebnih avtomobilov znamke NSU. Kljub temu je model P6/P10 pustil pečat v zgodovini avtomobilizma, ker je inspiriral nastanek kasneje zelo tržno uspešnega južnoameriškega izdelka znamke Volkswagen, ki ga poznamo po modelni oznaki 'Brasilia' (1973-1982).