Tako resno, da so zanj razvili povsem novo platformo E-GMP (Electric-Global Modular Platform), na kateri danes stojijo še koncernski genesis GV60, kii EV6 in EV9, konec koncev tudi limuzinska različica ioniq 6. Na voljo z dvema različno velikima baterijama, z le enim ali dvema elektromotorjema ter 800-voltnim omrežjem ter vsemi prednostmi, ki jih to prinaša (na primer hitrim polnjenjem), je 'petica' kupcem hitro prirasla k srcu. Leta 2022 je ioniq 5 postal svetovni avto leta, v Južni Koreji, kjer ga med drugim izdelujejo (ob tem še v Ameriki, Indiji, Indoneziji, Singapurju in Vietnamu), pa istega leta še najbolje prodajan električni model, saj so jih prodali več kot 27 tisoč! Glavni trg za zdaj ostaja Evropa, je pa res, da bo v Ameriki, kjer se je začel prodajati nekoliko kasneje, kmalu bolj priljubljen. Samo lani so jih tam prodali skoraj 34 tisoč, kar je deset več kot v Evropi. Globalno gledano je bilo do konca lanskega leta skupaj prodanih dobrih 280 tisoč vozil, kar je očitno dovolj dober razlog, da so mu letos namenili prvi lepotni tretma.

Ker je bil s svojo retro-futuristično obliko večini všeč že ob lansiranju, tudi po prenovi ostaja prepoznaven ioniq 5. Gre torej za veliko (da ne rečem ogromno) kombilimuzino (čeprav Hyundai še naprej trmasto vztraja, da je križanec), ki je s prenovo pridobila dva centimetra in tako v dolžino meri že več kot 4,65 metra. Nova ima oba odbijača, nova sta okrasna letev spredaj in brisalec zadaj, drugačna so lita platišča, prvič sta na voljo matrična led žarometa, za bolj dinamičen videz pa skrbi pet centimetrov daljši zadnji spojler. Še bolj poudarjenega ima ioniq 5 N. Ta je na račun drugačnih odbijačev in difuzorja od 'navadne' različice daljši za kar osem centimetrov, pet centimetrov je širši in dva nižji. Prvi povsem električni N obenem stoji na večjih, 21-palčnih kovanih platiščih, ki so 1,2 kilograma lažja (skupaj govorimo o skoraj petih kilogramih prihranka pri nevzmetenih masah), obut pa je v športne pnevmatike pirelli P-zero, dimenzij 275/35 R21. Na voljo ni le v dveh posebnih, za model N rezerviranih, barvah karoserije (modri performance, bodisi s sijočim ali mat lakom), pač pa še v osmih drugih. V vsakem primeru ga krasijo posebni oranžni dodatki, kakršne lahko v prihodnosti pričakujemo tudi na drugih članih družine N. Spredaj velja omeniti še malce drugačno letev, ki v primeru ioniq 5 N ni le lepotne narave, pač pa z dodatnimi režami skrbi za boljši dotok hladnega zraka. To nalogo opravljajo še tri ogromne aktivne lopute, ne manjkata niti dodatni reži za hlajenje zavor, katerih diski spredaj merijo okroglih 400, zadaj pa 360 milimetrov.

Ioniq 5 N ima še drugačna sprednja sedeža, ki sta bolj športna (tudi sedi se približno dva centimetra bližje tlom), bolj športen je volanski obroč. Ta je okrogel in ne spodaj prisekan (končno nekdo, ki razume, da je pri dinamični vožnji ta bistveno boljši), krasi pa ga velika črka N. Na njem so štiri velika stikala, s katerimi voznik izbira med različnimi voznimi načini, v oranžno barvo odeta pa je tipka NGB (N Grin Boost). Sem najprej razumel, da se imenuje N Green Boost, kar bi bilo po svoje vseeno smiselno, ampak je Grin (nasmeh) kar na mestu. Gre namreč za tipko, ki ioniq 5 N za deset sekund pošlje v najbolj 'napadalni' položaj, da je prehitevanje še toliko bolj enostavno. Pri Hyundaijevem oddelku N so optimizirali še postavitev obeh pedalk, za boljše počutje voznika (predvsem pri dinamični vožnji) pa spremenili še obliko sredinske konzole in sredinskega naslona za roko.

Novo sredinsko konzolo ima tudi 'navadni' ioniq 5. Ta je postavljena višje, na njej pa gosti nekaj novih fizičnih stikal (tako za prezračevanje in ogrevanje sprednjih sedežev, ogrevanje volana, kot kamero ter parkirna tipala), obenem pa tudi prostor za brezžično polnjenje mobilnih naprav. S prenovo so prerazporedili še stikala prezračevanja in multimedije, model pa opremili z multimedijskim vmesnikom nove generacije. Ta omogoča posodobitve na daljavo. Ne manjka niti nekaj novih varnostnih in asistenčnih sistemov, za doplačilo je na voljo še digitalni ključ, vedno serijski pa so polnilni vhodi tipa C in volanski obroč s tremi (prej le dvema) prečkami ter fizičnimi stikali na njem.

Ioniq 5 s prenovo ni bil deležen le lepotnih popravkov in dveh novih različic (N-line in N), nekaj novosti prinaša tudi na najbolj pomembnem področju – pri bateriji. Nič več 58,2 in 77,5 kWh litij-ionska polimerna baterija, po novem je ta 63,0 oziroma 84,0 kWh, kar mu omogoča do 14 odstotkov večji doseg. S standardno baterijo bo po novem moč prevoziti dodatnih 57 kilometrov (skupaj 440 v kombiniranem in 613 kilometrov v mestnem režimu), z večjo pa približno 70 kilometrov (pri različici z zadnjim pogonom to pomeni do 570 oziroma kar 784 kilometrov). Če bi bilo v praksi res tako, bi bilo že kar malo kičasto, na testu nam je pred prenovo porabil okroglih 20 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov, potem pa sami izračunajte, koliko je to. Če bomo po prenovi res prevozili več kilometrov, povemo, ko avtomobil dobimo na test, še biiistveno bolj pa se veselimo ioniqa 5 N. Ta je že v osnovi na voljo z večjo baterijo, ki tehta kar 485 kilogramov, zato ne preseneča, da ob dodatnih ojačitvah karoserije in podvozja tehtnica pokaže zajetnih 2275 kilogramov oziroma 110 več kot pri 'navadnem' ioniqu 5.

Če vas skrbi, da je zaradi tega vse prej kot hiter in dinamičen, vam lahko po dveh hitrih krogih v Centru varne vožnje na Vranskem povem, da je vaš strah odveč. In to še kako odveč … Ioniq 5 N, za katerega Hyundai pravi, da sledi vsem trem stebrom oddelka N (torej da gre za kralja zavojev, da je zmogljiv na stezi, obenem pa še vsakodnevno uporaben športni avtomobil), hitro zleze pod kožo, celo tistim, ki se jim po žilah namesto krvi pretaka bencin, he, he. Ne bom rekel, da bo za vse (če sem čisto pošten, mene še vedno bistveno bolj prepričata precej cenejša in manj zmogljiva i20 N in i30 N), vseeno pa da vedeti, da so lahko tudi električni avtomobili še kako zabavni. Da so hitri, je jasno že dolgo, ta sploh – dva elektromotorja (kar pomeni tudi štirikolesni pogon) že v osnovi razvijeta kar 448 kilovatov moči (609 KM) ter brutalnih 740 Nm navora. Ker to seveda ni dovolj, je tu še prej omenjena funkcija NGB, ki za do deset sekund omogoči kar 478 kilovatov moči (okroglih 650 'konjičkov') ter 770 Nm navora. Dovolj, da se ta planet do stotice izstreli v le 3,4 sekunde in doseže končno hitrost, ki znaša 260 kilometrov na uro. Kako to vpliva na porabo in domet, v bistvu niti ni pomembno, prvič, ker varčnost ni glavni namen tega avtomobila, in drugič, ker se lahko tudi ioniq 5 N polni z do 350 kilovati, baterija pa bo od 10 do 80 odstotkov tako napolnjena v le 18 minutah.

Seveda ne gre mimo številnih drugih funkcij, ki jih je toliko, da bi vam jih lahko našteval ure in ure, zato bom raje naštel le nekaj najbolj zanimivih, predvsem pa povedal, kako se ioniq 5 N odnese v praksi. Prva stvar, ki jo velja omeniti, je funkcija N e-shift oziroma možnost 'ročnega pretikanja prestav' - gre za simulacijo osemstopenjskega robotiziranega menjalnika, kjer elektronika poskrbi, da 'menjavo' dejansko čutite, avtomobil pa neha pospeševati, ko merilnik vrtljajev doseže 'rdeče polje'. Kot zanimivost: elektromotor se zavrti do 21.000 vrtljajev na minuto, če želite, pa lahko vse to spremlja še elektronsko generiran zvok motorja. N active sound+ se imenuje funkcija, ki preko osmih zvočnikov v notranjosti in dveh zunaj predvaja zvok, ki je lahko povsem 'vesoljski', lahko pa poslušate tudi namišljeno delovanje 2,0-litrskega turbobencinskega štirivaljnika. Dve stvari, ki me kot pravega 'petrolheada' pustita rahlo hladnega, je pa res, da je to tudi edini način, da dobite vsaj malce predstave, kako hitri ste. Res, avtomobil 'leti' kot nor, pohodiš stopalko za 'plin' in nekaj sekund kasneje števec že kaže 180 kilometrov na uro, noro! Že na poligonu vse skupaj deluje tako hitro, da se kar malce povprašaš, če je to sploh še varno, na cesti pa si tega avtomobila skoraj ne upam predstavljati v rokah kakšnega neizkušenega mladega voznika …

Potem sta tu še funkciji N drift optimizer (ki do 90 odstotkov navora pošlje na zadnji kolesi) in N road sense (ki ob zaznanem prometnem znaku za dvojni ovinek kar sam prestavi v športni način N), funkcij je skratka toliko, da boste lahko pol časa samo razmišljali, katero uporabiti, in šele nato uživali. Uživali na drugačen način, se razume, ker je avtomobil vseeno velik in težak in v zavojih ni ravno balerina, se pa za velikost in maso pelje naravnost fantastično. Pravih 'petrolheadov' ioniq 5 N najbrž ne bo zvabil na svojo stran, jim bo dal pa jasno vedeti, da je nekaj posebnega. Kdor je obseden s številkami, bo težko našel boljši avto. V tem primeru je to to!

Če se za konec spustimo na bolj realna tla in si pogledamo 'navadni' ioniq 5, boste morali tako kot pred prenovo pri osnovnem paketu style skoraj obvezno doplačati še za paket energy. Ta za dobrih 1500 evrov doplačila vozilo opremi z možnostjo ogrevanja visokonapetostne baterije in toplotno črpalko, pri paketu premium, kjer je prva opcija del serijske opreme, pa boste za toplotno črpalko odšteli 1200 evrov. Pri paketu impression (konec koncev tudi nabriti različici ioniq 5 N) doplačilo ni potrebno. Še naprej je na voljo funkcija V2L (Vehicle-to-Load), s pomočjo katere lahko ioniq 5 z do 3,6 kW napaja ali polni druge porabnike. Ta je pri najbogatejšem paketu impression in nabritem ioniq 5 N del serijske opreme, sicer pa zanjo zahtevajo slabih 500 evrov doplačila. Del ponudbe ostajata tudi digitalni zunanji vzvratni ogledali (ti sta po novem ožji), medtem ko opcije solar roof (ki je pred prenovo med drugim vključevala tudi streho s sončnimi celicami), po prenovi ne zasledim.

Novinca si lahko po prenovi še naprej omislite v treh že znanih paketih opreme (style, premium in impression), novost v ponudbi pa predstavlja paket športnih dodatkov N-line (na voljo za 1200 evrov doplačila pri paketih premium in style). Komur ni do namišljene športnosti, lahko poseže po nabritem ioniqu 5 N. Ta ni le najhitrejši in najmočnejši v ponudbi, je tudi najdražji, saj že v osnovi stane 76.660 evrov. Veliko, če primerjam proti najcenejši različici modela (ta po prenovi stane 46.940 evrov oziroma 1200 več kot prej) in ne tako veliko, če upoštevam, da pravega tekmeca praktično nima. Tistih nekaj električnih avtomobilov, ki mu lahko konkurirajo vsaj po moči (na primer močnejše različice taycana, kot so turbo, turbo S in GT ter tesli S in X plaid), pa se začno vsaj pri šestmestni številki. Na koncu se zdi, da mu je še najbližja kia EV6 GT, čeprav je od ioniqa 5 N vseeno nekoliko šibkejša, predvsem pa manj ostra. Koliko kupcev bo po prenovi poseglo po različici N, zastopnik znamke ne želi in obenem niti ne zna napovedati. Pravijo, da se bodo ti zagotovo našli, seveda pa se bo večina še naprej spogledovala po 'klasični' z večjo baterijo. Cena le-te bo odvisna od pogona in opreme, pričakovati pa je, da bo večina za prenovljeni model odštela med 55 in 65 tisočakov. Polno opremljen ioniq 5 N stane dobrih 80, če že ravno govorimo o avtomobilu, kjer pomembno vlogo igrajo številke. Na srečo tudi občutki, ker gre vseeno za enega najbolj, če ne celo najbolj zabaven električni avtomobil na trgu.

Cene:

hyundai ioniq 5 63 kWh RWD style, 1-st. sam. (125 kW) – 46.940 EUR
hyundai ioniq 5 63 kWh RWD premium, 1-st. sam. (125 kW) – 50.440 EUR
hyundai ioniq 5 84 kWh RWD style, 1-st. sam. (168 kW) – 51.340 EUR
hyundai ioniq 5 84 kWh RWD premium, 1-st. sam. (168 kW) – 54.840 EUR
hyundai ioniq 5 84 kWh RWD impression, 1-st. sam. (168 kW) – 60.060 EUR
hyundai ioniq 5 84 kWh AWD style, 1-st. sam. (239 kW) – 55.140 EUR
hyundai ioniq 5 84 kWh AWD premium, 1-st. sam. (239 kW) – 58.640 EUR
hyundai ioniq 5 84 kWh AWD impression, 1-st. sam. (239 kW) – 63.860 EUR
hyundai ioniq 5 N 84 kWh AWD N performance, 1-st. sam. (478 kW) – 76.660 EUR