Za spoznavanje nove najmočnejše petice smo se odpeljali na Bavarsko, prav tako s petico, ki je kljub kombijevskemu zadku in s strešnim nosilcem za prtljažnik zlahka porabila nekaj čez 6 litrov dizla v povprečju, obenem pa brez težav držala tempo na hitrih nemških avtocestah, kjer ni bilo preveč prometa. Zakaj bi si potem nekdo sploh želel še triinpolkrat močnejši avto, če že 520d xDrive zadovolji praktično vse okuse?

Da smo M5 res dobro spoznali, so nam pripravili še posebej dolgi vožnji, prva več kot 3 ure in pol, druga 2 uri in pol po bavarskem podeželju, torej smo se dodobra prepričali, da je M5 odličen avto tudi za dolge ture, ker je lahko udoben, lahko pa ugrizne v cesto, ko se zveri za volanom strga.

Pri tem avtu se je treba najprej zavedati, da je to velik in po novem tudi zelo težak stroj. M5 ni več izrazito športna limuzina ali karavan, to je zelo, lahko bi rekel že ekstremno močan avto, ki ga ne vozijo nujno takšni navdušenci, kot sem sam, ko želim kot pero lahek avto premetavati po ovinkih. Zato se moram obleči v malo drugačno kožo, torej nekoga, ki se rad malo pokaže, ki rad vidi, da se ljudje obrnejo za njegovim avtom, ko slišijo zvok velikega osemvaljnika, ki obožuje dobre pospeške, ki mora imeti notri vse perfektno pospravljeno, ki ga mogoče že boli kakšen sklep in potrebuje tudi udobno vožnjo, ko gre na kakšno daljšo pot ... v glavnem je to avto, ki vse to zmore, lahko pa se tudi zelo dolgo reži fiziki v obraz in se kot klop zagrize v asfalt. Vseeno moram povedati: 2 toni in pol bi tehtal, če bi jaz tehtal 75 kilogramov. Ampak moja masa ni pomembna, v vsakem primeru moram pravočasno zavirati vso to maso, če ne želim objemati dreves ob cesti. K sreči pri tem pomagajo ogromne in zelo zmogljive zavore, fantastično prilagodljivo podvozje M z dvojnimi trikotnimi vodili spredaj in 5-vodilno premo zadaj s posebnimi nastavitvami za M-model, skratka, ni nobenega strahu, če je voznik pameten.

No, številke: 10,9 sekunde pospešuje z mesta. Ampak do 200 na uro! Do 100 se izstreli v 3,5 sekunde, kar je celo manj kot traja povprečna objava najstnika na TikToku. 4,4-litrski osemvaljni bencinski turbomotor je spredaj, velik, glasen, če želite, tudi žejen z okoli 15-litrsko porabo na naši vožnji, mu pa seveda pomaga še močan elektromotor in skupaj imata tako kar, pazi, 535 kilovatov, kar je po domače 727 ’konjev’. Več kot 700 ’konjev’ v družinskem avtu, kam smo že prišli! Pa ga lahko vozi čisto vsak, ki ima vozniško dovoljenje ... Pa še en podatek je nor: 1000 njutonmetrov navora ima, zato v vsakem trenutku vleče kot medved, ampak ne sit, sestradan! Spredaj so platišča 20-, zadaj pa 21-palčna, zato so lahko namestili tudi tako velike zavore, ki jih pač nujno potrebuje.

Ker ima M5 zdaj tudi veliko baterijo, moram omeniti še električni del. Samo na elektriko se lahko vozi vse do hitrosti 140 kilometrov na uro, po želji si tudi nastavite opcijo, da bolj izrazito rekuperira energijo in ohranja baterijo na določeni napolnjenosti, če se hočete ali pa celo morate voziti v tišini zadnje kilometre v mestu ali ponoči pred domom. Tihi M … ne vem, če bi ga sam želel zaradi tišine. 18,6 kilovatne ure energije neto lahko shrani baterija, kar naj bi bilo po WLTP za 67 do 69 kilometrov vožnje v tišini. Verjetno bo večini voznikov tega avta bolj pomembno, da je ta energija na voljo tudi za dodatne pospeške, ko bo treba izkoristiti ves potencial avta, ampak OK, če ga boste pridno polnili, se boste z njim dejansko lahko ves čas na krajših poteh vozili tudi na elektriko. S 7,4 kilovata se polni baterija na izmeničnem toku, od prihodnjega leta naprej pa bo serijski 11-kilovatni trifazni polnilnik

Celo vlečno kljuko ima med dodatno opremo, tako kot karbonsko streho, karbon-keramične zavore in še bolj posebna platišča, pa mogoče bo zelo pomemben dodatek še aktivno prezračevanje sedežev, ker vam bo za volanom tega avta pogosto zelo vroče, ko se bo treba kje ustaviti pri 300 kilometrih na uro, ker je tudi to del opcijskega paketa M driver’s package, s katerim se požene kar 305 na uro! Del serijskega paketa pa je recimo ozvočenje Bowers & Wilkins, če vas bo med vožnjo ali bolj stanjem v kolonah premamila glasba namesto zvoka osemvaljnika.

Limuzina se je v Dingolfingu začela proizvajati že julija, medtem ko se je touring pričel ravno zdaj, v novembru, da bosta kar oba takoj ob začetku prodaje na voljo vsem, ki si ju želite. In lahko tudi privoščite, jasno, ker s ceno okoli 150 tisočakov ne bosta ravno pogosto na cestah, čeprav bosta oba zelo zaželena. Seveda, kdo pa ne bi vozil stroja z več kot 700 ’konji’.

Tourer je za razliko od limuzine, ki je že v sedmi generaciji, šele tretji M po vrsti. Ko sem na večerji projektnega vodjo za novi M5 vprašal, kako to, da je to šele tretji tourer, je lepo povedal, da je zdaj očitno prišel čas za superzmogljivi karavan. Prvi dve generaciji sta se prodali samo po tisoč primerkov, in to res ni prepričalo glavnih pri BMWju, da bi potrdili nadaljnjo izdelavo. No, zdaj pa so jih verjetno uspehi Audijevega RS6 avant in dejstvo, da marsikateri očka želi močan, prostoren, ne pa visok avto.

Kar se zmogljivosti tiče, je praktično vse enako kot pri limuzini, torej spet krepko čez 700 ’konjev’, ki so vedno na voljo, ker sistem tako učinkovito ohranja baterijo pri minimalni napolnjenosti, da ta vedno pomaga, ko pohodiš pedal do konca, medtem ko za končno hitrost zadostuje že samo termični motor. Pa tudi sama rekuperacija ni slaba za priključni hibrid, 60 kW je največja moč, ko zaviraš. Ampak tukaj moram zdaj končno poudariti še tisto, iz česar smo se vsi norčevali, preden smo avto zares peljali – enormne mase se ne občuti. Vsaj v tolikšni meri ne, kot smo se bali. Seveda čutiš, da je avto težak, ko se prehitro pripelješ do ovinka, ampak vodljivost je fantastična, tudi dovolj igriv je, da se vam bo smejalo, ko ovinki ne bodo preveč zaprti. Tukaj najbolj pomaga, da se malo, v bistvu za le 1,5 stopinje, sukata tudi zadnji kolesi in potem M5 deluje bolj vodljivo in manjše, kot je v resnici, ker je daljši od petih metrov.

In kaj je razlog za tolikšno maso? Elektrika, seveda, ki je po drugi strani tudi razlog za neverjetno elastičnost, res vedno čutiš, kako pomaga, sploh pri spodnjih vrtljajih, ko sicer izjemno močan motor še ne diha s polnimi pljuči. Sama baterija z ohišjem tehta 205 kilogramov, 50 jih doda še motor, vse skupaj pa je stlačeno pod sprednji pokrov. Ko sem vprašal še, kako so poskrbeli za učinkovito hlajenje, se je šef projekta M5 samo zasmejal, potem pa povedal, da so se s tem zelo veliko ukvarjali in da ima ravno zato tako velike odprtine v maski. In ko sem vprašal naprej, kaj pa listje, ki se recimo nabere tam, je pač povedal, da ga enostavno z roko pobereš ven.

Ja, BMWju je spet uspelo narediti skoraj nemogoče. Avto, ki je izjemno močan, težak, pa se še vedno dobro pelje, da mu res lahko brez zadržkov prilepiš značko M. In obenem avto, ki je pripeljal v času, ko je treba imeti povsod nekaj električno, ta pa na najlepši možen način zadovoljuje oba okusa. Ni pa več tako pristno uživaški, kot so bili njegovi predhodniki, ki so jih pripeljali iz muzeja in smo jih lahko zapeljali na tej atraktivni premieri ter se prav po otroško veselili. Zato pa tudi ima znamka M danes takšen ugled.