Ford na novo kugo stavi veliko, zato so ji namenili povsem drugačen izgled, ki se ji zelo poda. Vem, izgled je subjektiven, ampak znan focusov obraz je kriv tudi za to, da je kuga precej podobna manjši pumi, v tretji generaciji pa je narejena na novi platformi C2, zaradi katere je do 80 kilogramov lažja od prejšnje pri približno enaki opremi. Kuga je zdaj tudi precej mehkejša, saj je ostrih linij precej manj, zato bo ustrezala širšemu krogu kupcev. Zaradi bolj položnega vetrobranskega stekla in ker je avto zdaj malenkost nižji, dejansko izgleda kot napihnjena kombilimuzina, pa tudi bolj aerodinamična je, celo med najbolj aerodinamičnimi v segmentu, čeprav točnih podatkov pri Fordu ne navajajo. Jih pa imamo za velikost, saj je kuga zdaj širša za 44 in nižja 60 milimetrov, daljša pa za 89, zato v dolžino meri vsaj 4,61 metra, testni vignale še centimeter in pol več. Najbolj prefinjena oprema mora izstopati, zato je veliko dodatkov iz kroma, napisov kuga pa tudi ne boste našli, ker povsod piše samo vignale. Pri avtomobilu z letnico izdelave 2020 zmotijo klasične žarnice v zadnjih lučeh, čeprav dopuščam možnost, da so tam z razlogom.

Pri Fordu se držijo svojih trendov, zato so vsi novejši modeli znotraj izdelani po enakem kopitu in kuga ni nobena izjema. To seveda ni nič slabega, saj je notranjost kvalitetno izdelana in spodnji del armature s trdo plastiko sploh ne zmoti, takisto nam je všeč klasično upravljanje s prezračevanjem na gumbe, tudi postavitev 8-palčnega zaslona na dotik. Ker gre za moderen avtomobil, ne manjka niti površina za polnjenje telefona ter vhoda USB tipa A in C, kar je fino, ker vsi nimamo adapterjev. V primeru samodejnega menjalnika je na sredinski konzoli še vrtljiv gumb menjalnika, pri vignale tudi usnje na armaturni plošči. Ne glede na opremo boste v roke prijeli ročno šivan volan, z različnimi paketi opreme pa se spreminjajo še dodatki na armaturi.

Kuga ima zdaj 2 centimetra daljše medosje, zato lahko odmislite tarnanje nad pomanjkanjem prostora na zadnji klopi. Po Fordovih podatkih ga je celo največ v razredu, kljub nižji strehi pa je za glave več prostora, spredaj za 13 in zadaj 35 milimetrov. Nikoli zadovoljnim najstnikom zadaj pride prav še prava vtičnica, da bodo lahko polnili svoje 'pametne' naprave, pa še zunanja sedeža sta ogrevana, prvič pri kugi. In zadnja klop se lahko vzdolžno pomika za 15 centimetrov, tako da se lahko prtljažnik s 411 poveča na 581 litrov v primeru testnega priključnega hibrida, pri klasičnih od 475 do 645 litrov.

Počasi bodo v avtomobilih samo še zasloni in ukrivljeni digitalni merilniki; pri kugi v diagonalo merijo kar dobrih 30 centimetrov, prikazujejo pa prave 24-bitne barve. Serijsko so na voljo že pri opremi ST-line in ponudijo veliko informacij, čeprav bi bil lahko vsaj pri priključnem hibridu vedno nekje prikazan še način vožnje, ker je dovolj prostora. Odvisno od izbranega programa vožnje, 5 jih je, se spremenijo barve in animacija, kar se sicer malenkostno zatika, če digitalnih merilnikov nočete, pa bo med klasičnimi merilniki informacijski zaslon z diagonalo 16 centimetrov. Kuga ima prvič še projekcijski prikazovalnik, ki ga boste videli tudi vsi z očali s polarizatorjem na nosu, zna čisto sama parkirati brez dotikanja stopalk, pa še led luči dobite v osnovi poleg kupa varnostnih sistemov in multimedijskega sistema sync3.

Še vedno mislim, da bodo v prihodnosti najbolj uporabni priključni hibridi, zato sem bil nad pogonom v tesnem primerku najbolj navdušen. Poleg 2,5-litrskega bencinskega motorja za premikanje skrbi še elektromotor, skupaj proizvedeta 165 kW (225 KM) sistemske moči in kugo do 100 km/h poženeta v 9,2 sekunde, kar je drugi najboljši pospešek od aktualnih motorjev v ponudbi. To je impresivno tudi zato, ker je priključni hibrid s 1.844 kilogrami najtežji v družini, za kar je seveda kriva dokaj zajetna baterija, ki vase spravi 14,4 kWh električne energije. Samo na elektriko se lahko peljete tudi 135 kilometrov na uro, sicer se takšna kuga požene vse do 200 km/h, ampak v nobenem od obeh primerov ne boste z baterijo prevozili obljubljenih do 56 kilometrov, oziroma do 68, kolikor jih načeloma lahko prevozite v mestnem vrvežu. V praksi boste prevozili dobrih 40 kilometrov.

Kot smo vajeni pri priključnih hibridih, ima tudi kuga vgrajen polnilnik z močjo 3,7 kW, za hitrejše polnjenje bi lahko bil bolj zmogljiv, zato se bo baterija najhitreje napolnila v treh urah in pol, doma na klasični vtičnici v sedmih. Če kupujete priključni hibrid, potem res morate ves čas polniti baterijo, ker sicer takšen avtomobil ne bo imel smisla in tudi poraba bencina ne bo 2 litra. Za čim manjšo porabo sicer skrbita tudi elektronska klimatska naprava, ki srka elektriko iz velike baterije, za gretje kabine pa skrbi električni grelnik. Vožnja na elektriko je prijetna, kabina je dobro zvočno zatesnjena, ima pa klasičen ’priključnohibridni problem’: bencinski motor je zaradi neskončnostopenjskega menjalnika glasen ob močnem pospeševanju, čeprav ga ob umirjeni vožnji v praksi skoraj nikoli ne boste slišali. V vsakem primeru preklapljanja med elektriko in bencinom skoraj ne boste zaznali in v električnem načinu imate 4 možnosti: vožnjo samo na elektriko, varčevanje z elektriko za kasnejšo uporabo, polnjenje baterije z motorjem, kar zaradi velike porabe goriva odsvetujem, pa še klasični hibridni način.

Na svojem malem testu sem z elektriko prišel od Slovenskih Konjic do Rogle, pri čemer smo se vozili v koloni in redko nad 50 km/h, ter potem še do centra Slovenske Bistrice, skupno torej slabih 56 kilometrov. Realno jih boste pri kombinirani vožnji prevozili dobrih 45, če se boste potrudili, na avtocesti manj. Ampak vedite, da imate na voljo še 45 litrov bencina v rezervoarju. Poraba bencina na testu je bila dobrih 5 litrov, saj smo baterijo dokaj pridno polnili, veliko pa je bilo tudi vožnje po avtocesti. Kuga se še vedno pelje odlično za tip avtomobila, vodljivost je res dobra in tudi vožnja sama je udobna, čeprav se pri priključnem hibridu pozna dodatna masa avtomobila tudi na blaženju. Tu pa tam kakšno luknjo grdo prežveči. Med umirjeno vožnjo med ovinki se mu dodatni kilogrami ne poznajo, med dinamično pa jih boste hitro občutili, ko bo nos rinil naprej. Stopalka za zaviranje se sprva zdi preveč občutljiva, zato ne moreš ravno elegantno upočasnjevati, dokler se nanjo dobro ne navadiš. Škoda, da ni na voljo več različnih stopenj regeneracije zavorne moči, da bi se lahko po mestu vozil samo z eno stopalko.

Ker sem nor na tehniko, mi je všeč tudi povezovanje z avtomobilom preko aplikacije Fordpass connect, ki bo prvih 5 let brezplačna, preverjaš pa lahko stanje goriva, pnevmatik, kako polna je baterija, pri samodejnem menjalniku lahko celo zaženeš avtomobil. Ker lahko preko aplikacije nastaviš hlajenje avtomobila, je bila kabina ob zaključku polnjenja vedno prijetno ohlajena, pozimi pa se bo led na šipah že delno odtalil, ker ga je mogoče tudi greti.

Cena vas najbolj zanima: osnovni 25 tisočakov, ob financiranju še malenkost manj, in zna že sam zavirati v sili. Osnovni priključni hibrid je 35 brez popusta, testni z opremo vignale pa 51 tisoč. Sam bi se sicer raje odločil za malo cenejši ST-line, pa bi bila kuga še vedno enako kužna. Zdaj je res najbolj. Pri Fordu Slovenija računajo, da bo priključnih hibridov na cesti vsako leto vsaj 35, torej 10 odstotkov skupno prodanih avtomobilov. Očitno je kuga edina dobra ’bolezen’ sodobnega časa, zaradi katere tudi po okužbi ne bo potrebno v karanteno.