Sem ga poimenoval ioniq 1.1, ker so spremembe majhne, vseeno pa dovolj velike, da si zasluži nov test. Zdaj vsi vozniki sprašujejo, če bodo električni avtomobili prevladali in ja, lahko, da bodo, lahko, da bo bolj zanimiv vodik kot pogonsko gorivo, marsikaj se še lahko zgodi, če bo kakšna tehnologija hitro napredovala in bo uporabnikom bolj všeč kot trenutno še vedno počasno polnjenje baterije. Ampak je dejstvo, da tudi električni avti hitro napredujejo in ioniq je dokaz, da proizvajalci takoj, ko lahko vgradijo večjo baterijo in boljši motor, priložnost izkoristijo, da smo vsi bolj zadovoljni. Razen tisti, ki so kupili starega, ne.

Novi ioniq ni bistveno drugačen. Še vedno ima značilno ’kapljičasto’ aerodinamično obliko, ki ni ravno najlepša stvar na svetu, ampak to je pač stvar okusa. Sprednja maska mi je tudi manj všeč kot prej, precej ceneno izgleda s svetlečo plastiko, ima pa zdaj na njej aktivna pokrovčka, ki se med vožnjo odpirata, da se bolje hladi elektronika pred voznikom, ali pa zapirata, da je ioniq bolj aerodinamičen.

Nemalo sprememb je tudi znotraj, saj je zgornji osrednji del armaturke čisto nov. Tam zdaj kraljuje zelo dober, širok in velik 10,25-palčni zaslon, ki je hiter in odziven, prikazuje veliko informacij, res je dober. Lepo se povezuje preko Android Auta, škoda le, da se na širokem zaslonu ne prikazuje celotna slika, ampak samo na levih dveh tretjinah, na desni je pa potem ves čas prikazan le logotip. So mi pa precej manj všeč ’gumbi’ pod zaslonom in še nižje za prezračevanje, ki se jih po novem le dotikate, ne morete jih več pritiskati, kar pomeni, da je potrebno vedno dobro pogledati, če ste se ga res dotaknili, in prav vsak dotik pusti grdo sled prsta, saj je plastika svetleča črna.

Na lanskem PRIMA-testu smo ugotovili, da je ioniq najbolj varčen med električnimi avti. Kljub razmeroma majhni bateriji z 28 kWh je prevozil nekje 200 umirjenih kilometrov, novi pa z 38 kWh energije prevozi 200 kilometrov tudi po avtocesti. Od starega nekje 40 do 50 kilometrov več naredi tudi v mestu, torej napredek je kar očiten, se pa prav nič ne pozna, da je motor močnejši. Ni napaka, res ima 12 kilovatov več, to je 16 ’konjev’, ampak je pospešek do 100 km/h ostal enak pri 9,9 sekunde, tudi končna hitrost je še vedno omejena na 165 kilometrov na uro, kar tudi ni tako malo za električni avto. Razlog je v tem, da je z novo baterijo ioniq za kar 150 kilogramov težji kot prej in tako so ostale zmogljivosti enake. Edino malenkost hitreje se polni, na izmeničnem toku zdaj z največ 7,2 kilovata, na naših ’tahitrih’ na avtocestnem križu pa ni šlo z več kot 41 kW, kar je omejitev polnilnic. Ioniq naj bi sicer omogočal polnjenje s 50 kW, seveda le v idealnem območju, ko je baterija prazna nekje med 10 do 70 odstotkov. Ko preseže 70 odstotkov, je moč polnjenja po stopnjah manjša, zato se z enosmernim tokom takrat ne splača več polniti, saj traja predolgo. In ker se pri nas na teh polnilnicah obračunava čas polnjenja, tudi cenovno ni smiselno.

Po spominu se mi zdi, da je bil prejšnji ioniq malo bolj lahkoten v rokah, kar bi bilo glede na povečanje mase seveda logično, so bile pa na testnem primerku nameščene zimske pnevmatike, zato je občutek še bolj ’spužvast’ v ovinkih. Saj že prejšnji ioniq ni bil ekstra vozniški in tudi novi ni, vse prevečkrat se zdi nekoliko nemiren pri večjih hitrostih, se pa čisto spodobno zapodi v ovinek zaradi nizkega težišča in predvsem zaradi obilice navora v celotnem območju vrtljajev takoj odločno pospešuje. Ravno zato si lahko na cesti z njim kar hiter, če hočeš. Ampak, kolikor poznam voznike tovrstnih avtov, je vsem bolj važno, da s polno baterijo prevoziš čimveč kilometrov in tukaj sem imel večino časa povprečje okoli 16 kilovatnih ur na 100 kilometrov, na avtocesti pa dobrih 19.

Avto je še vedno dober, enako družinsko uporaben kot prej, prtljažnik je podobno velik kot pri starem i30, le da je precej bolj plitek, pogled nazaj pa je še vedno okrnjen zaradi deljene šipe na zadnjih vratih, da je oblika bolj aerodinamična z usmernikom zraka na sredini. Največja prednost ioniqa je, da kljub najmodernejšemu pogonu deluje za uporabnika zelo nezahtevno in lahkotno ter z bolj zmogljivo baterijo še malo bolj uporabno. Testni stane 40 jurjev z vso dodatno opremo, potem pa je vaša končna cena odvisna še od subvencije države. Baterija bi bila seveda lahko še bolj zmogljiva, ampak bi bil po drugi strani avto še težji in dražji, zato je vseeno pohvalno, da se je Hyundai potrudil narediti avto, ki energijo v bateriji kar najbolje izkoristi.