Mi smo se pošalili, da je to križani križanec, ker je tako nizek, da mu še ravno lahko za silo rečemo, da je malo privzdignjen in da boste zato tisti s slabšimi koleni lažje sedli vanj. Oznaka UX je pri Lexusu rezervirana za mali križanec, ki se s slabimi štirimi metri in pol po velikosti postavlja pod hišna modela NX ter RX. Kratica UX pomeni Urban eXplorer ali lepo po slovensko mestni raziskovalec, da boste takoj vedeli, kje ga iskati. V vsakem primeru ga ne boste spregledali, sploh zaradi ogromne maske, ozkih žarometov in fino oblikovanih luči zadaj. Te so med seboj povezane, sestavlja pa jih, pazite, kar 120 ledic. Končajo se z zavihkom, ki ni le lepotne narave, saj med vožnjo skrbi, da se zrak ne vrtinči, zato naj bi bila ta tišja.

Tudi notranjost je vrhunsko izdelana, saj jo sestavljajo sami kakovostni materiali. Trde plastike praktično ni, večinoma gre le za mehko in na otip prijetno usnje. Sedi se super, položaj za volanom je odličen, ampak potem pridejo tudi slabosti. Ja, nekaj jih ima tudi UX, kaj ste pa mislili? Najbolj očitna je multimedijski sistem. Ne zaslon, ta je z 10,3 palca dober, dovolj velik in z dobro ločljivostjo, moti pa vmesnik z nelogičnimi meniji. Nobena znamka ni stvari tako zakomplicirala in niti drsna ploščica za pomik po menijih ne pomaga. Lexus obljublja, da bosta v UX kmalu na voljo sistema Apple CarPlay in Android Auto, zato bo tam vse skupaj kmalu bistveno bolje.

Bolje bi lahko razporedili tudi nekatera stikala, ker so preveč razmetana okrog volana; stikalo za pomožno zavoro sem našel šele po dveh dneh uporabe, ker so ga tako nepripravno skrili pod volanski obroč. Tudi nad panoramskim oknom nisem najbolj navdušen, ker ni veliko in odžira preveč prostora v kabini, na avtocesti pa se preveč sliši še piš vetra. Za 1.050 evrov, kolikor stane, raje izberite napredno ozvočenje Mark Levinson s kar 13 zvočniki, boste precej bolj uživali.

Že na pogled je jasno, da Lexusov najmanjši križanec ni prostorninski rekorder. Še posebej majhen je prtljažnik, ki v tem primeru meri le 283 litrov. Na srečo je odprtina velika in nakladalnega roba ni, ampak za družinski dopust tole vseeno ni najboljša izbira, vsaj brez strešnega kovčka ne. Namesto klasične trde police je zadaj nekakšna tkanina, na katero ne gre odložiti nobenih težkih predmetov, je pa super, ker zavzame občutno manj prostora in je lahko ves čas v vozilu. Tudi ko ni v uporabi. V drugi sedežni vrsti sem bil celo malo presenečen, ker sem pričakoval manj prostora, saj je UX z 1,54 metra višine najnižji avtomobil v razredu. Do 180 centimetrov visoki boste sedeli brez večjih težav. Podobno je spredaj, kjer hvalim še številna priročna odlagalna mesta, ki jih je za velikost vozila veliko. Še posebej zanimiv se mi zdi predal pod sredinskim naslonom, ki se lahko odpira z obeh strani.

UX stoji na novi platformi GA-C, kakršno imata tudi Toyotina modela C-HR ter corolla, zato poznavalci dobro veste, kakšno tehnologijo uporablja. S corollo si na primer deli najnovejši pogonski sklop, 2,0-litrski bencinski štirivaljnik s 112 kilovati moči, temu pa spredaj pomaga še 80-kilovatni elektromotor. UX tako razvije 135 kilovatov oziroma 184 'konjičkov' sistemske moči, navora pa je za 190 njutonmetrov. Kljub skoraj 1.700 kilogramom je moči dovolj, tudi navora v praksi ne primanjkuje, ker je ta na voljo takoj iz nizkih vrtljajev. Samopolnilni hibrid navduši še s porabo goriva. Ta je na testu znašala okrog šest litrov in pol, kar ni bistveno več kot porabi nižja in nasploh bolj aerodinamična corolla. Škoda edino, da lahko električni način EV mode ročno vklopim le pri dovolj napolnjeni bateriji in le do hitrosti 30 kilometrov na uro. Očitno Lexus želi, da počakam na električno različico UX 300e.

V primeru mestnega raziskovalca je menjalnik vedno elektronsko nadzorovan e-CVT. Če mi ta pri C-HR ni najbolj všeč, je tu moči ravno toliko več, da je vse skupaj bistveno bolj prijazno do ušes. Seveda je boljša tudi sama zvočna izolacija. In če že vozim križanca, je fino, če ima še štirikolesni pogon. Tale ga ima, E-four se imenuje in dodatno stane 1.550 evrov. V bistvu gre le za dodaten elektromotor na zadnji osi, ki tehta 60 kilogramov in razvije 5 kilovatov moči (7 KM). Ta ne vpliva na sistemsko moč, pomaga pa, ko je podlaga spolzka. Seveda ni za resen teren, za zanesljiva speljevanja po zasneženih ulicah Kranjske Gore bo pa super.

Najboljša lastnost lexusa UX pa je v bistvu ta, kako dobro se znajde na cesti, in razlog je prav v majhnem talnem odmiku. Da so križanci doma v mestu, je jasno, ampak med konkurenti, kot so audi Q3, BMW X1, jaguar E-pace, range rover evoque in volvo XC40, ki so od tal oddaljeni okrog 20 centimetrov, je UX le 16. Tako gre po naše za križanca med križancem in kombilimuzino, ki ima najnižje težišče v razredu. Od tal je oddaljeno manj kot 60 centimetrov, seveda tukaj pomaga tudi, da je nikelj-metal hidridna baterija nameščena nizko pod zadnjo klop. Masa se v zavojih vseeno pozna, ampak dvomim, da bo kdo s hibridom podiral hitrostne rekorde. Tiste za najmanjšo porabo pa ja! Na volanu bi si želel tudi nekaj več povratnih informacij, zato je umirjena vožnja tisto, kar boste z njim iskali. To nalogo opravi z odliko, presenetilo me je tudi, da kljub 18-palčnim platiščem ni pretrd.

UX je tudi edini avtomobil, ki se sam polni med vožnjo. Z bogato opremo luxury stane s popustom okoli 53 tisoč evrov, kar nikakor ni malo, pa tudi ne tako veliko, ko ga primerjamo s konkurenco. Ta je sicer zelo huda, ampak je UX pripeljal ob ravno pravem času, ko se želimo voziti čisto in malo višje. Ter seveda v stilu.