Zanesljivost in predvsem dobra cena sta razloga, da se je tako dobro prodajal, kaj pa, če mu dodamo še atraktiven izgled? Zelo opazna maska ima zdaj zašiljene linije in ozke luči, da je novi L200 že od daleč prepoznaven. Dobro izgleda v živo! Zadaj je pa skoraj isti kot stari. Še najbolj zanimiva stvar je velik napis Mitsubishi, ampak pick-up težko izgleda zelo posebno v tem delu, kjer je najbolj pomembna uporabnost. 2.035 kilogramov tehta takšen, nosilnost ima pa 1.075 kilogramov, ker vem, da sta to dva najbolj pomembna podatka, in tukaj je L200 še vedno vrhunski.

Je pa (kljub temu da pravijo, da je nov) v resnici samo konkretno prenovljen. To se najbolj vidi znotraj. Saj so izboljšave, jasno, sedeža sta bolj udobna in merilniki so bolj pregledni, ampak nasploh deluje v kabini zastarelo, kar pa ni nujno slabo, ker je precej enostavno. Gumbi so veliki, da jih ne rabite iskati, odprtih odlagalnih mest je premalo, na gumb za vžig motorja na levi se boste pa morali kar navaditi. Plastika je trda, na nekaterih delih robustna in takšna, kot je, bo verjetno ostala dolgo časa; tukaj je jasno, da je L200 še vedno delovni stroj, ne pa neka modna muha. Zelo pohvalno je, da sta pri vseh štirih vratih po dva ročaja za bistveno lažje vstopanje in izstopanje, kar je pri tako visokih vozilih še toliko bolj pomembno. Nasploh je počutje v kabini dobro, sprednja potnika bosta zadovoljna tudi na daljših vožnjah, tisti na zadnji klopi pa bodo malo omejeni s prostorom, ampak še vedno dovolj udobno prepeljani, da se ne bodo takoj skregali z vami.

Prva stvar, ki sem jo opazil med hitrejšo vožnjo, je, da je notri tišji. Bolje je zatesnjen, motor sam ni preveč tih, sploh, ko ga priganjaš, se konkretno oglasi. Ima pa menjalnik tako dobro preračunana razmerja, da je ravno nekje pri mestnih hitrostih najbolj tih in prijeten. Tudi na avtocesti, če je hitrost stalna. Gre za nov samodejni menjalnik s šestimi stopnjami, ampak precej klasičen primerek, ki da takoj v prosti tek, ko spustiš plin, nič ne zavira kot moderni samodejni iz seveda bistveno bolj cestnih avtomobilov. Tudi v določeni prestavi občasno predolgo vztraja, zato ne bo redko, ko boste kar sami prestavili v želeno prestavo z ogromnima ušesoma za volanom. Velikost le-teh boste cenili na terenu, ko bo potrebno malo bolj divje vihteti volan in ga držati z obema rokama.

To je velik stroj, 5 metrov 30 je dolg, in to se pozna na cesti in parkiriščih. Na tem področju nič novega, če hočeš, da je zadaj velik keson, pač mora biti dolg, zelo pa med parkiranji pomagajo kamere, ki pričarajo 360-stopinjski pogled okoli vozila. In še vedno ostaja eden najbolj vozniških pick-upov. Pozna se, da so spredaj malo dodelali neodvisno vzmetenje in se še lepše potopi v ovinek, predvsem pa manj stresa. Ja, če je prazen, zadaj poskakuje kot vsak pick-up, ampak je boljše kot včasih. Po občutku ne deluje tako odsotno med krmiljenjem kot podobna konkurenčna vozila, čeprav ima volan toliko zavrtljajev, da se včasih izgubiš med njimi. Zanimivo, da Mitsubishi stavi na dober občutek na volanu, nasploh na dober občutek voznika, ker je tudi pokrov motorja malo višje, da točno veš, kje se konča in zato tudi manj škropi vodo iz luž po sprednji šipi. Pa še ogromna vzvratna ogledala ima, res se dobro vidi nazaj, dejansko si občasno v L200 celo zaželiš odpeljati kakšen ovinek hitreje, če je spodaj makadam.

Na terenu je enako zmogljiv kot stari, samo da ima zdaj še pomoč za spuščanje po klancu, ki deluje odlično in kot neke vrste tempomat za teren, saj lahko nastavljate hitrost. Zraven je tudi gumb za izbiro enega od štirih terenskih programov, ki prilagodi delovanje elektronike in pomaga tistim, ki nimajo preveč dobrega občutka za počasno vožnjo. Vklopi se samo v načinih pogona 4HLc in 4LLc (zapora diferenciala in reduktor). Testni ni imel še zapore zadnjega diferenciala kot tisti na mednarodni premieri, ki je seveda še bolj suvereno zmlel klance, kjer je bila polovica podlage spolzka, druga pa ne. Dejstvo pa je, da tudi takšen zmore večinoma več kot voznik; v praksi bo potrebno okrogli gumb za elektronski vklop štirikolesnega pogona tako redko zavrteti, da bo prej cesta spet normalno prevozna kot pa prava potreba po njem, razen če ste pogosto na cestah Afrike. Sicer lahko pogon vklopite na normalni cesti vse do hitrosti 100 km/h, v osnovi pa preko sredinskega diferenciala pošilja 60 odstotkov navora nazaj in 40 naprej.

Ravno zato je še največji korak nazaj nov motor. V vozniškem smislu, tehnološko je seveda bolj napreden in predvsem bolj čist. Zdaj ima tudi AdBlue z ogromnim 21-litrskim tankom, da ga bo treba polniti samo vsakih 20 tisoč kilometrov, točite ga pa v ločena vratca, ki se odprejo tam, kjer dolivate gorivo. Turbodizelski motor je za 100 ’kubikov’ manjši, manjša je tudi moč, L200 je težji … vse to se pozna, da so zmogljivosti na cesti slabše, niso pa slabe. 110 kilovatov, kar je 150 ’konjev’, je načeloma dovolj, ampak priznam, da sem si včasih zaželel več moči predvsem pri pospeševanju z mesta, ko se je premaknil, pa ne več. Poraba je bila ob koncu testa pod 10 litrov na 100 kilometrov, kar ni nič posebnega v primerjavi s konkurenco, je pa cena dobra. Takšen, kot ga vidite, stane 33.600 evrov in ima večino možne opreme. Ko odbiješ DDV, pri nas že kar težko dobiš bolj zmogljiv stroj za toliko denarja, zato je L200 zelo dober nakup. Verjetno isto mislijo tudi v drugih državah, ker so jih v dobrih 40 letih prodali že 4,7 milijona po vsem svetu.