Recepta, ki deluje, načeloma ne spreminjaš, s čimer se strinjajo tudi Japonci. Zato so zunanjosti osveženega C-HR samo malo polikali ’gube’, meglenki na odbijaču spredaj postavili malo višje, povsod pa za osvetljevanje avtomobila in cestišča skrbijo LED-diode. Drugačna je še grafika luči, da bodo lastniki prvih C-HR takoj vedeli, da gre za osveženi model, na zadku pa luči povezuje še črna plastika, ki gre krasno skupaj s črno streho. Če želite izstopati, boste vzeli tudi takšno oranžno barvo, ki je pri najboljšem paketu opreme launch edition na avtomobilu že v osnovi.

Znotraj je na videz zelo malo sprememb, nekaj je novih materialov in plastika na vratih je gumirana in bolj topla. Najbolj boste veseli novega multimedijskega sistema, ker je bil prej eden slabših, zdaj pa je zelo odziven in se že v osnovi razume z Applovim CarPlay in Android Auto. Res, da je v primerjavi s konkurenco po enostavnosti še vedno kakšen korak zadaj, so pa vsaj na dotik občutljive površine na vsaki strani zamenjali gumbi, ki so bolj odzivni in tudi bolj varni, ker veste, da jih dejansko pritisnete. Tudi LED-uro iz leta 1980 so poslali v večna lovišča, ostajata pa črna stropna obloga in občutek utesnjenosti. Tudi preglednost nazaj je enako slaba zaradi zajetnih C-stebričkov in majhnega stekla, kar je pač cena za atraktivnost avtomobila.

Ta se je še povečala z novim hibridnim pogonskim sklopom, najzmogljivejšim v ponudbi. Voznik ima tako na voljo 135 kilovatov, torej 184 'konjev', sistemske moči in 190 njutonmetrov navora, 2,0-litrski bencinski motor pa je termalno najbolj učinkovit na tržišču. Sliši se dobro, v praksi pa je takšen pogon, ki je na voljo tudi v corolli, poskrbel za bolj elegantno vožnjo, ker se ne rabi toliko mučiti kot šibkejši 1,8-litrski stroj. Poleg tega je večja tudi kapaciteta nikelj-metal-hidridne baterije pod zadnjo klopjo, ki ima trikrat več modulov (180) kot baterija pri šibkejšem hibridnem pogonskem sklopu (56), skupno pa vase sprejme 1,4 kWh elektrike. Tako je mogoče na elektriko premagovati malenkost daljše razdalje, predvsem če ste zelo nežni s stopalko za moč, je pa tudi elektromotor bolj zmogljiv (80 kW/109 KM), tako da lažje premika dobro poldrugo tono težki C-HR.

Še vedno bo zaradi menjalnika e-CVT ob močnem pospeševanju pogonski sklop glasen, se pa pozna, da so dodali več zvočne izolacije, ker ni moteč. Vožnja je ostala vrhunska in udobna, za tip avtomobila je med ovinki presenetljivo zabaven, malo se nagiba, krmilni mehanizem pa je natančen in z dobrim občutkom na volanu. Res ga je fajn peljat in do 100 km/h se požene skoraj 3 sekunde prej kot katerikoli drug C-HR, v 8,2 sekunde, in doseže omejeno hitrost 180 km/h.

Pri Toyoti pravijo, da lahko v mestu vozite do 80 odstotkov časa na elektriko, čeprav mi je tudi na regionalni cesti uspelo številko spraviti skoraj do 60, ko sem tekmoval sam s sabo. Na dobrih 20 kilometrov dolgi poti sem 57 odstotkov časa vozil na elektriko, pri čemer je bila poraba 4,6 litra bencina na 100 prevoženih kilometrov. Ja, C-HR je lahko zelo varčen, ima pa veliko moči, zato te mimogrede zanese. Tudi mene je, zato je bila testna poraba večja, med 6 in 7 litrov, kar je še vedno primerljivo z enako močnimi dizli. Zmogljivejši pogonski sklop je kriv še za 19 litrov manjši prtljažnik, skupno gre vanj za skromnih 358 litrov robe, cena tega avta pa se začne pri 30 tisoč evrih. Ni malo, ampak napredna tehnologija še nikoli ni bila poceni in v tem primeru je zelo bogata. Prenova je torej odlično uspela in C-HR je še vedno šik!