Gre za prvi komercialni motor na svetu, ki uporablja tehnologijo ’s svečko upravljan kompresijski vžig’, to je ta oznaka X pri motorju, po Mazdino skyactiv-X. No, da ne bo preveč komplicirano, tehnologija združuje način delovanja bencinskega (vžig s svečko) in dizelskega motorja (kompresijski vžig), kar so se inženirji trudili v praksi izdelati zadnji dve desetletji, prvi pa je uspelo ravno Mazdi.

Vse se sliši zelo obetavno, res sem veliko pričakoval, tudi malo navijal, ker sem res vesel, ko kakšna znamka pogumno razvija nove tehnologije, na koncu pa je občutek ostal rahlo medel. Če bi se mi zlagali, da ima motor kakšnih 140 ’konjev’, bi rekel, da je super, ko vem, da jih ima 180, pa pričakujem preveč. Problem so občutki, ki jih imamo danes zaradi zmogljivih turbomotorjev, ki v nekem trenutku močno sunejo in se nam zato zdi, da so močnejši, kot so v resnici.

No, pri X180 moraš pa motor kar konkretno vrteti, da izkoristiš vso moč. Včasih smo temu rekli športnost. K sreči ima fantastičen ročni menjalnik s šestimi prestavami, zato to ni ravno odvečno delo. Ah, kje, prav z veseljem vsakič prestavim, ker tako lepo klika med prestavami, pospešek 8,2 sekunde do 100 km/h pa v resnici tudi ni slab.

Mazdini inženirji se še posebej hvalijo z navorom novega motorja, ki ga z največ 224 Nm niti ni malo, ga pa doseže pri 3.000 vrtljajih, ko se pelje blizu 140 km/h, kar pomeni, da se motor tudi med vožnjo po avtocesti kar sliši. Ni moteče, ni pa tako tiho, kot smo (raz)vajeni v zadnjem času. Da je navora dovolj, sem v praksi najbolj videl, ko sem se peljal v dolge avtocestne klance, recimo vrhniški ali pa trojanski, oba v bistvu brez težav zvozi s šesto prestavo in se nič ne muči, čeprav imaš občutek, da bo treba prestaviti vsaj eno stopnjo nižje.

Delovanje motorja v režimu, zaradi katerega je sploh poseben, lahko ves čas spremljate na osrednjem zaslonu. Se lepo vidi, da dejansko večino časa deluje v načinu SPCCI, samo ob vžigu in pri vrtljajih blizu rdečega polja ne. Morda me je od vsega še najbolj presenetilo, kako mirno motor teče pri zgolj 1.000 vrtljajih. Potovalni računalnik ves čas ’teži’, da že pri dobrih 50 km/h prestaviš v šesto in potem vztrajaš v tej prestavi. Sprva sem se na to kar težko navadil, ves čas se mi je zdelo, da bo motor začel tresti in ropotati, pa ni. Zvok je malo specifičen, ampak ne tako robat kot pri dizelskih, je precej lepše zadušen, z višanjem vrtljajev pa postane celo malo rezek. Ko motor deluje v ’kompresijskem načinu’, se najbolj čuti na prestavni ročici, ki bolj trese, če jo malo obremenite s svojo desnico, vse skupaj pa je seveda daleč od motečega, le o občutkih razglabljam. Najbolj pa me je navdušil sistem i-stop, kot pri Mazdi imenujejo tehnologijo za izklapljanje in ponovno vklapljanje motorja med mirovanjem. Tako hitro in mirno namreč ne deluje nikjer in zato se dejansko motor ponovno vklopi šele, ko pritisnete na stopalko za plin tik preden speljete, ne že ob pritisku na pedal sklopke kot pri vsej ostali konkurenci.

Poraba dizelskega in zmogljivosti bencinskega motorja, kot obljubljajo Mazdini inženirji? Blizu, ne pa čisto res. Tovarna sicer res obljublja povprečno 4,5 litra na 100 kilometrov z 18-palčnimi platišči, moja testna poraba pa je bila na koncu 7,1. Res je, ni rekordno malo, ni pa veliko, torej gre tehnologija v pravo smer. Spet, Japonci tudi sami pravijo, da bistvo tega motorja ni ekstremno majhna poraba v idealnih pogojih, ampak ugodna poraba pri običajnih in celo malo hitrejših vožnjah, ko od motorja zahtevate malo več. Obenem pa je motor oziroma tehnologija skyactiv-X pripravljena na uporabo v hibridih, zato bomo očitno še velikokrat videli črko X.

Je pa dejstvo, da je s tem motorjem mazda3 najboljša. Če ni problem, da je od precej šibkejše G122 dražja za 1.900 evrov, jo seveda priporočam v različici X180. Točno takšna stane 27.840 EUR (če doplačate še 2.500 evrov, dobite tudi štirikolesni pogon). Poraba je enaka, če ne manjša, predvsem navora je precej več, podvozje in občutek na volanu pa ostajata med najboljšimi, če ne celo najboljša v razredu. Več o mazdi3 in ostalih dobrih ter slabih lastnostih lahko preberete še v testu šibkejše različice G122, pri tej pa lahko pohvalim še zelo dobre matrične LED-luči, ki kar lepo samodejno zastirajo snop svetlobe, da ne moti ostalega prometa. Športnosti je manj, kot pričakujete glede na moč in obliko, ampak izgleda atraktivno in s sabo vozi verjetno najbolj napredno tehnologijo med klasičnimi motorji v tem trenutku.