Samo tri leta so minila od zadnjega testa hibridne trojke. Že tista me je navdušila z voznimi lastnostmi za hibrid, nova pa je naredila velik korak naprej. Recept je enostaven: dober bencinski motor in velika baterija. Ja, po novem ima kapaciteto 12 kWh, od tega uporabno 10,4 kWh, kar pomeni, da v teoriji trojka zdaj prevozi kar 59 kilometrov. No, realno sem z njim prevozil največ 40, po avtocesti dobrih 30 kilometrov samo na elektriko, ampak to je že super za vsak dan.

V primerjavi s starim je to več kot tretjino več in več je tudi moči! Zdaj se lahko samo na elektriko po avtocesti vozi do 140 kilometrov na uro, sistemska moč pa je lahko med pospeševanji kar 215 kilovatov, to je 292 ’konjev’. Zahvala gre novi funkciji XtraBoost, ki za kratek čas poveča moč za 40 ’konjev’, dokler se baterija ne izprazni. Vklopi se s programom ’sport’ ali do konca pohojenim pedalom za plin in je tisto, zaradi česar bo takšna trojka v bistvu prepričala tudi ’nevernike’. Res dobro pospešuje, 5,9 sekunde ima do 100 km/h, zdi se pa še bolje. Odzivnost je v tem programu tako dobra, da boste pogosto pritiskali na plin samo zato, da čutite, kako v hipu sune. Tega občutka ne more ponuditi noben klasično gnan avtomobil.

In če boste pridno polnili baterijo vsak dan, bo poraba bencina mizerna. Meni je celo na daljši (dobrih 200 kilometrov dolgi) vožnji povprečno porabil manj kot štiri litre na 100 kilometrov, sem pa startal s polno baterijo in jo vmes tudi napolnil za nazaj. Električni motor je med bencinskim motorjem in osemstopenjskim samodejnim menjalnikom, kar pomeni nekaj prihranka pri merah, predvsem pa to, da lahko deluje sam ali skupaj z bencinskim. Pomeni tudi, da se tukaj dejansko menjajo prestave v menjalniku in občutek ni takšen kot pri polnih električnih avtomobilih, ko za vožnjo naprej služi le ena stopnja. Ampak se pozna, da je navor tako linearno razporejen od samega starta, da ni neprijetnih cukanj, še najbolj boste morda nerodni pri ustavljanju, ki zahteva nekaj privajanja zaradi regeneracije energije, kar pa spet ni nobena posebnost pri takšnih avtomobilih. Pa je to dovolj, da si ga želim?

Seveda, tudi pelje se vrhunsko, ker ima zadnji pogon, je pa res, da je tole v rokah precej težak avto. Okoli 250 kilogramov je težji od 330i. Sicer je eden najbolj dinamičnih hibridov za tiste, ki uživate v takšni vožnji, ni pa tako lahkoten kot običajne trojke. Vseeno so inženirji pametno vgradili baterijo pod klop, majhen tank za gorivo (le 40 litrov) pa premaknili pod prtljažnik, ki je v primerjavi s klasično trojko manjši za 105 litrov. Sedaj meri 375 litrov in nima ravnega dna, če ga izkoristite v polni meri, se pa po novem podre naslonjalo zadnje klopi, torej pričakujte kmalu še različico 330e touring. Notranjost je identična klasični trojki, dodani so le gumbi za električno vožnjo, pri čemer je zanimiva funkcija ’battery control mode’, kjer lahko nastavite, do koliko odstotkov mora baterija ostati polna, da jo boste potem porabili v mestih, kjer je vožnja z električnim avtom seveda najbolj smiselna.

Če ga boste imeli, je obvezna še domača polnilnica, polnil pa se bo z največ 3,4 kilovata, torej slabe 4 ure čisto prazen. Za slab tisočak evrov je celo cenejši od 330d, po drugi strani okoli 6.000 EUR dražji od 330i, ki naj bi bil vsaj po številkah primerljiv s 330e. Ampak pri tem dobite še subvencijo države v višini 2.000 EUR, ker je izpust CO2 42 g/km, s čimer postane v primerjavi z omenjenima še bolj zanimiv. Če računamo, da se z njim vozite kot povprečen Slovenec, torej nekje 30 kilometrov na dan, vključno z vikend izleti, boste v enem letu samo na elektriko prevozili okoli 11 tisoč kilometrov. Če naprej računam zelo na grobo, bi to lahko pomenilo letni prihranek okoli 500 EUR pri energentu, kar pa sploh ni slabo. OK, pri ceni za osnovni model preko 50 in za testni 70 tisoč evrov je hecno govoriti o varčevanju, ampak če se želite voziti z BMWjem, je to eden najboljših in v današnjem času tudi najčistejših načinov, ki ga niso oropali užitkov med vožnjo.