In ni razočaral, četudi je revolucija morda malce premočna beseda. Dizajn je prečiščen, spredaj je nova mazda3 nizka in jezna, bočnih linij sploh ni več, samo nežno valovanje pločevine, na C-stebriček bi lahko namestili še ena vrata, tako je širok, zadaj pa izgleda, kot da je jo oblikovala gravitacija, ne pa en pedanten Japonec. Detajli, kot je svetleča črna plastika na mestih, kjer je prej bila navadna, pa ji dodajo še premijski pridih.

Znotraj je preskok napram prejšnji trojki še večji. Armaturno ploščo jim je uspelo sestaviti iz boljših in mehkejših materialov, kot jih vidite v trikrat dražjih avtih. Česarkoli se redno dotikate, je mehko, črička pa niti enega. Tudi to danes ne uspeva več niti ’sveti’ nemški trojici. Sedenje za volanom zdaj daje občutek, kot da ste v dva razreda boljšem avtu, položaj za volanom je vrhunski in šli so celo v takšne detajle, da so poenotili klikajoč zvok na vseh gumbih širom kabine. Avto daje občutek, da ne sedite v izdelku množične proizvodnje, ampak v nečem, kar je nekdo skrbno oblikoval samo za vas. In končno je sredinski naslon za roko dovolj velik, da nanj ne rabite ciljati s komolcem. Zdi se mi celo, da je zdaj največji v razredu.

In zadaj? Kakovost je popolnoma enaka, na vratnih panelih niso varčevali, še vedno pa ni rež za zrak za potnike, ki sedijo zadaj. Čudna odločitev, enaka kot pri predhodnici, pri kateri smo mislili, da so jih pač pozabili. Očitno jim namenoma ni mar za zadaj sedeče. Je pa zunanji zanimiv in čist dizajn terjal davek pri prostornosti. Za noge ga bo dovolj, če ste pod 180 centimetri ali sta potnika spredaj res majhna, in če ste klavstrofobični ali se bojite teme, vas bo strah, ker so okna miniaturna. Če mislite zadaj voziti otroke, ki radi gledajo ven, morda dvakrat premislite. Prostora v prtljažniku pa je skoraj enako kot prej, zdaj za 358 litrov. Ni super, ni pa tudi slabo.

Občutek na cesti je zdaj dosti bolj zadušen kot prej, piš vetra se končno manj sliši, kar je dosti voznikov motilo pri prejšnji generaciji. Se mi pa zdi, da sem od krmilnega mehanizma zdaj bolj distanciran, ampak to spet pripomore k bolj premijskemu občutku. Lega je super, sistem G-vectoring, ki v zavojih samodejno zavira določeno kolo, ko je to potrebno, da se avto zato hitreje povrne v pravi položaj, je zdaj še bolj izpopolnjen. Običajno so takšni sistemi sami sebi namen, saj se v praksi ne čutijo, tukaj pa boste dejansko vedeli, kdaj vam popravlja avto in podvozje usmerja v ravno črto. V dvojnem zavoju, ko karoserija resnično zapleše z ene strani v drugo, zadnji nihljaj, ki je običajno vedno prisoten, tu kar izpuhti v zrak in že ste popolnoma poravnani z vsemi blažilniki. To pomeni tudi, da v konkretnem zavoju avto odpusti marsikaj, še preden se ’uradno’ vklopi sistem proti zdrsavanju koles, saj G-vectoring stalno popravlja lego. Je pa malenkost tečno to, da če se nekomu preveč prilepite na rit, avto preneha pospeševati, dokler do konca ne pohodite plina. Ob kakšnem prehitevanju zna to zmotiti, na avtocesti je pa kar pametna pogruntavščina. Če vam v salonu ne bodo povedali za to novost, se kar pripravite.

Od bencinskih motorjev je zaenkrat na voljo le eden, in sicer G122. Ja, dobil je dva ’konja’ več, ampak do stotice rabi celo sekundo in pol več kot prej. To pa zato, ker se je v četrto mazda3 poredila za več kot 170 kilogramov. Običajno novejši modeli hujšajo napram prejšnjim, tokrat pa očitno ne. Do sto zdaj rabi 10,4 sekunde, bi pa še veliko več, če ne bi imel menjalnik tako dobrih prestavnih razmerij. V drugi lahko pičite 105 kilometrov na uro. Tega sicer ne priporočamo, ker tako povprečna poraba ne bo med dobrimi šestimi litri in pol ter sedmini, kolikor znaša ob normalni vožnji. Ko nežno jadrate, pa motor celo izklaplja dva valja, in če boste res pozorni, boste na regionalkah slišali rahlo traktorsko brnenje. Stežka sicer, ker je zvočna izolacije kabine odlična. K sreči se motor rad vrti in z menjalnikom je veselje rokovati, da vas dokaj majhna moč ne bo preveč motila, je pa občutek med vožnjo malo drugačen kot pri novih motorjih konkurence, ki so vsi po vrsti podprti s turbopuhalom. Marsikomu se bo zdelo, da preslabo in glasno pospešuje. Za nekatere je to prednost, za druge slabost, zame je prednost, da so speljevanja zaradi večje prostornine motorja dokaj prijetna.

Nova mazda3 trenutno nima konkurence v svojem razredu, kar se tiče dizajna, kakovosti materialov in vsesplošnega počutja v kabini. Po kakovosti izdelave gladko pelje lulat vse, ampak dobesedno vse nemške ’vagne’, tudi tiste s šestmestno številko za ceno. Prostornost in uporabnost torej nista bila v prvem planu, tukaj ni še zdaleč najboljša, nikakor pa ni tudi najbolje motorizirana. To se zna spremeniti proti koncu leta, ko bojda pride k nam skyactiv-X, '180-konjski' bencinar, ki za delovanje ne bo potreboval svečk, in bo lahko sparjen s štirikolesnim pogonom. Nova mazda3 vas bo stala najmanj 20 jurjev, točno takšna pa 22 in še nekaj. Pri dodatni opremi imate za 5 tisočakov razpona, ampak že pri osnovni dobite bombončke, kot so prikazovalnik na vetrobransko steklo, velik sredinski zaslon, polne LED-luči in vzvratna kamera. Le platišča bodo 16-palčna.

Težko je podati oceno avtomobilu, ki z voznimi lastnostmi in dizajnom piha predvsem na voznikovo dušo. Mazdino načelo 'jinba ittai' oz. popolna složnost jezdeca in konja, avta v našem primeru, še nikoli ni prišlo tako do izraza kot pri novi trojki, če seveda pozabim na MX-5. Za zadnje potnike oziroma otroke in vso kramo, ki jo kdaj pa kdaj hočete nabasati v avto, pa ji ni preveč mar. Če jo boste vozili sami, lahko oceni gladko prištejete še kakšno decimalko.