Če bi zelo poenostavil, bi lahko rekel, da je to iX1 s kupejevsko obliko strehe. Ampak BMW pravi, da so samo ohišja ogledal ista, vse ostalo je pa novo, drugačno. Kar se oblike tiče, je seveda stvar okusa, če so vam všeč številni (zame nepotrebni) elementi, ki ne ustvarjajo elegance, ampak kvečjemu delujejo kičasto, sploh s ceneno svetlečo plastiko. Je pa opazen, tega mu pa res ne morem očitati, še posebej s privlačno barvo, kot jo je imel testni avtomobil. Vseeno pusti vtis, kot sem se sam prepričal na svoji zanimivi poti, ker sem si tokrat za malo bolj izčrpen test izbral jug.

Po devetih urah vožnje, ki bi jo z navadnim avtom prevozil v uri in pol manj, sem se znašel 650 kilometrov od doma, ustavil sem se pa dvakrat za polnjenje. Tudi vozil sem v resnici zelo počasi, da je bila poraba zmerna, ker ponoči zaradi malo prometa k sreči nisem bil ovira na cesti. Malo manj kot 20 kilovatnih ur na 100 kilometrov je pokazal potovalni računalnik, baterija pa lahko shrani uporabno slabih 65 kilovatnih ur električne energije, zato mi je uspelo narediti dobrih 300 kilometrov po avtocesti. Ampak z res umirjeno vožnjo, še enkrat poudarim, ker če bi vozil 130 km/h, bi bilo dovolj ravno za kakšnih 250 kilometrov, potem pa ponovno na polnjenje.

To me pri električnem iX2 v bistvu še najbolj moti – da je baterija majhna. Če ga uporabljate samo za dnevne vožnje, ne bo nikoli panike, če greste na tako dolgo pot, pa je hitro premalo, sploh ker se tudi polni bolj počasi za današnje standarde. Največ s 130 kilovati, kar je zelo povprečno. In moč polnjenja tudi ni tako konstantna kot pri recimo odličnem i4. Tovarna obljublja, da se od 10 do 80 odstotkov napolni v celo manj kot pol ure, no, pri meni je šlo malo dlje. Ko sem ga polnil od 10 do 95 odstotkov, je pa trajalo eno uro, čeprav z enosmernim tokom to ni tako priporočljivo, ampak žal Hrvati na jugu še niso imeli delujočega ionityja, da bi lahko na prvem napolnil manj, ker potem bi bila pa postanka res lahko krajša.

Sicer je pa iX2 zelo prijeten avto tudi za dolge poti, ker ima veliko prostora za potnike, to pa je seveda posledica precejšnje rasti v primerjavi s starim. Meni je bil stari ravno zaradi zelo kompaktnih mer všeč, ta je pa zdaj skoraj 20 centimetrov daljši in tudi precej višji, tako da je izgubil tisti čar malega navihanega BMWja, ampak je postal veliko bolj resen. Prtljažnik v resnici tudi ni majhen, je pa dokaj nizek zaradi položne šipe. Še malo se moram vrniti k vožnji, ker je s paketom opreme M sport precej trd, torej blaženje je zelo čvrsto. Na lepih cestah ni neudoben, ni pa mehak, česar v resnici tudi nisem pričakoval, ker želi biti malo bolj športen s svojo sodo številko v imenu.

Tukaj ga pa moram pohvaliti, ker je občutek na volanu zelo dober in tudi podvozje odlično deluje v ovinkih. Sicer se čuti, da tehta kar 2,1 tone, ampak vseeno v rokah deluje lahkotno, tudi hitre menjave smeri mu zaradi nizkega težišča ne delajo nobenih težav in trakcija je fantastična. Nobenega zdrsavanja koles ni, čeprav je navora skoraj 500 njutonmetrov, in to v vsakem trenutku. Vrhunsko se odlepi z mesta, do 100 km/h pospešuje 5,6 sekunde, zmore največ 180 km/h, kar ni tako pomembno pri električnem križancu, ampak meni največ šteje, kako krasno pospešuje iz ovinkov in kako lepo ter usklajeno deluje pogon z dvema motorjema. In lahko kar pozabite na vozne programe, ker jih v resnici ne potrebujete; vozite kar v najbolj učinkovitem efficient in pritisnite ’boost’ levo od volana, ko koga prehitevate. Takrat res močno sune, takšno funkcijo bi imel v vsakem avtu! Še posebej lepo se obnese na lepi zaviti cesti in ko želite hitro pospešiti iz ovinka, se kar odlepi, če vam seveda ni škoda gum, ker močno zagrabijo v asfalt.

Eden lepše voznih križancev je na trgu, tako da če vam je to najbolj pomembno, je pravi za vas. Moč je 230 kilovatov, kar je 313 ’konjev’. Večinoma itak preveč, v praksi bi bil čisto dovolj tudi model 20, ampak ta je res boljši, veliko bolj dinamičen, volana ne trga iz rok kot pri tistem, ki ima samo prednji pogon, skratka priporočam ga s tem pogonom, če želite imeti tovrsten avto, ki niti približno ni poceni, saj je cena testnega le malo pod 75 tisočaki.

Tudi pot nazaj ni bila kratka, spet se je zaradi polnjenja in počasne vožnje za kakšni dve uri podaljšala, kot bi bila s klasičnim avtom, ampak se da. Cenovno je nekje tam kot varčen dizel, ko se polnite na hitrih polnilnicah, tako da je tukaj bolj vprašanje, če se sploh želite ukvarjati še s tem. Na krajših poteh, ko je vse to nepomembno, pa boste uživali v enem najbolj dinamičnih električnih križancev, ki so v tem trenutku naprodaj.