Še meni kos pogače, prosim

Priljubljenost križancev potrjuje statistika, saj je bil lani vsak peti prodan avto po svetu križanec, pri nas pa vsak deseti. Morda je v tem segmentu še najbolj uspelo Japoncem s qashqaijem prve generacije, saj so ga vsi posnemali, vendar so takrat pri Renaultu še vztrajali pri svoji viziji enoprostornikov. Ko se je ta razblinila, so se odločili, da želijo tudi sami svoj kos pogače, nastala je potreba po večjem križancu, pa so kar 'hišnemu' qashqaiju druge generacije nadeli francoska oblačila, ker se stara zgodba s 'korejskim' koleosom ni preveč dobro obnesla. Dobra poteza, ker so Japonci prinesli izkušnje, ki so jih nabrali v prvih šestih letih nadvlade v razredu, Renault pa se je lahko še bolj potrudil pri obliki. In se tudi je, ni dvoma.

Naziv kadjar se sprva zdi, kot bi si ga Renault sposodil od kakšne afriške živali, v resnici pa  gre za zloženko besed 'kad', fonetično podobno kot quad, torej štirikolesni pogon, drugi del pa namiguje na francosko besedo za agilnost, torej 'jar' (berite žar). Seveda želijo s kadjarjem doseči veliko, zato so mu nadeli podobne linije kot manjšemu capturju, primerjava z japonskim bratrancem z metrom v roki pa pokaže, da je 3 centimetre širši in 7 centimetrov daljši. Seveda so linije francosko prepoznavne in bolj tekoče ter mehke. Od spredaj izgleda precej nastopaško z led-svetili, kot jih je imel testni, seveda pa ne manjka niti ogromen Renaultov logotip. Če so spredaj nalogo opravili z odliko, so se pri oblikovanju zadka očitno že dogovarjali za zabavo ob koncu tedna, ker ni preveč domiseln, zato pa lepše zasije ponoči s spet atraktivnimi led-svetili.

Notranjost je nekakšen hibrid med japonskim in francoskim, verjetno zaradi varčevanja, je pa na sredi armaturne plošče kljub temu novi Renaultov multimedijski sistem R-Link 2 s 7-palčnim zaslonom na dotik, enako velik zaslon pa je tudi tam, kjer bi sicer morali biti klasični merilniki. Vsi, ki se zlahka naveličate enakih pisav in barv, boste navdušeni, saj lahko izbirate med štirimi različnimi grafikami. Druge revolucije ni, prostora pa je dovolj, da se boste brez težav udobno peljali tudi dlje. Me je pa zelo zmotila kvaliteta izdelave pri testnem avtomobilu, saj je plastika škripala in pokala in še nekaj drugih težav je imel avtomobil, pa sem potem ugotovil, da je bil na predstavitvi v eni od južnih držav, kjer mu niso niti malo prizanašali, ker so očitni mislili, da je terensko vozilo. No, pač ni, kar veliko kupcev zmotno misli, če je avto višje od tal in če nekje piše, da ima štirikolesni pogon.

Pri udobju bi se kadjar lahko še bolje odrezal z malenkost daljšim sedalnim delom sprednjih sedežev, preglednost iz avta pa je po zaslugi dobre namestitve sedeža kar dobra. Za vse ostalo so tu še senzorji okoli avtomobila in kamera za parkiranje zadaj. Na zadnji klopi je malo bolj utesnjeno za velike, zato pa prtljažnik požre poštenih 472 litrov prtljage in naslonjala klopi prevrnete kar z gumbom. Tudi odlagalnih mest je veliko, v notranjosti za kar 30 litrov, čeprav bi lahko bile malo bolj pametno zasnovane, saj gre v vrata samo litrska plastenka. Nič niso varčevali pri osvetlitvi notranjosti, kjer so led-svetila, kar se zdi za leto 2015 sicer samoumevno, vendar nekateri proizvajalci še vedno trmasto vztrajajo pri klasiki.

Navdušenje nad zunanjo obliko se pri kadjarju nadaljuje z občutki med vožnjo. V prvi vrsti se pelje udobno. Tudi pri večjih hitrostih je v kabini prijetno tiho, ni veliko stresanja karoserije na urejenih cestah, na slabih podlagah pa postane blaženje razmeroma glasno in obenem malo manj udobno za potnike zadaj. Vožnja je kljub 20-centimetrski oddaljenosti od tal spodobna, ne bom napisal dinamična, vseeno pa kadjar ubogljivo pelje v ovinke, torej gre zahvala natančnemu krmilnemu mehanizmu z dovolj dobrim občutkom na volanskem obroču. Dizelski motor je za Slovenca vedno prva izbira, zato je tudi v kadjarju zmogljivejši dizelski agregat s prostornino 1,6 litra. Od sebe da 96 kilovatov, torej 130 'konjev', in 320 Nm navora od 1.750 vrtljajev naprej, samo ta agregat pa je na voljo s štirikolesnim pogonom. Med normalno vožnjo je kadjar spredaj gnan avtomobil, če imate sredinski gumb v načinu 'auto', pa sam porazdeli do 50 odstotkov moči tudi na zadnji kolesi, ko sprednji zdrsneta. Tu je še 'lock', ko lahko do 40 km/h vozite s stalnim prenosom 50 odstotkov moči spredaj in 50 zadaj. Malenkost več nastavitev od konkurence torej, še vedno pa le za lažja brezpotja, sploh s tolikšnimi platišči pozabite na terenske vragolije, ker boste takoj presekali pnevmatiko.

Med številnimi varnostnimi sistemi, ki so na voljo za doplačilo, je opozorilnik na nenamerno menjavo voznega pasu že v osnovni opremi. Zna tudi sam zavirati in prepoznavati prometne znake, dejstvo pa je, da vse to tudi nekaj stane. Testni točno 31.580 EUR, kar je slabih 12 tisočakov več od vstopnega modela. Cena je vedno pomembna, morda je pri nas tudi zato od japonskega bratranca cenejši za 720 EUR, kar bi bilo morda ob večini lepši obliki lahko celo dovolj. V vsakem primeru pa pri Renaultu ne želijo, da se s kadjarjem ponovi polomija s koleosom. Glede na to, kar so izdelali, ni skrbi.