Inovator

Če bi štelo zgolj časovno obdobje, v katerem je določen model na trgu, potem bi z osemdesetimi leti razveseljevanja kupcev navari večina tekmecev težko konkurirala. To je že trinajsta generacija Nissanovega poltovornjaka, ki je v svojih zgodnjih letih nastopal še pod blagovno znamko Datsun, doslej prepričal že preko 14 milijonov kupcev in na svoji poti postavil tudi nekaj mejnikov. Leta 1977 je prvi v segmentu ponudil dvojno kabino, tokrat pa edini ponuja vijačne vzmeti in kot prvi nissan pri nas tudi pravo 5-letno garancijo. Očitno pa je vrlin še več, ker si je za letos prislužil še naziv 'Mednarodni pick-up leta 2016'

Bom udaril žebelj takoj na glavico. Navara kljub vijačnim vzmetem zadaj ni bolj udobna od vseh ostalih tekmecev. Je med bolj udobnimi, vseeno pa drugače zasnovano podvozje ne prinaša tolikšnih sprememb, kot boste morda prebrali ali slušali drugod. Ob začetku testa smo se z njo zapeljali po avtocesti in naša prva misel je bila: 'Pa se res pozna, udobje je vrhunsko glede na tip vozila'. Poltovornjak je miren in prijeten, prav nič ne poskakuje, celo preglasen ni. Ampak! Na ravnih in dokaj gladkih avtocestah podvozju ni potrebno kazati vseh vrlin in blaženje ter vzmetenje tam delata le z nekaj odstotki zmogljivosti, zato bo na takšni podlagi dovolj udoben tudi vsak drug poltovornjak.

Potem smo se zapeljali še po standardno 'zjahani' slovenski cesti in veste, kaj? Tudi navara poskakuje in pretresa, morda se nam zdi le za kakšnih pet odstotkov bolj udobna od ostalih, pa še to je lahko placebo učinek. Težava, no, ne ravno težava, je, da so v zadnjih letih vsi tekmeci napredovali pri podvozju in noben med njimi ne poskakuje več v tolikšni meri, kot so včasih. Če bi moral enega predstavnika dati na prvo mesto, bi bil to najverjetneje novi amarok. Navara pa na drugem.

Ampak, saj je logično. Če želi na svoj hrbet postaviti celo do 1.203 kilograme tovora (testna različica dobro tono), morajo biti vijačne vzmeti zelo čvrste in trde, da to zdržijo. In posledično udobje ne bo nikoli na ravni klasičnega osebnega vozila; napredek pa je, vsaj na lepih cestah. Sem pa razmišljal, da bi proizvajalci poltovornjakov lahko svoje izdelke predstavili z dvema precej različnima nosilnostima. Takšno, z dobro tono nosilnosti za tiste, ki boste to dejansko potrebovali, in pol manjšo za vse, ki tovrstna vozila uporabljate za povsem klasične namene. Za prevažanje družin v kabini in koles ali drugih športnih pritiklin na kesonu, takšnih kupcev je namreč vedno več. In takšna izvedenka bi bila zaradi manj čvrstih vzmeti lahko še bistveno bolj udobna.

Vajeni ste že, da poltovornjaki danes izgledajo precej nastopaško, razlog ste zgoraj omenjeni zahtevnejši kupci, zato je tudi navara takšna. Sploh sprednji del je markanten in na cesti se vam bodo ostala vozila odmaknila, še preden jih boste dohiteli. Rolo preko kesona je super in uporaben ter lepo zaščiti tovor pred zunanjimi vplivi ali dolgoprstimi mimoidočimi, pogrešam pa pritrdilne zanke znotraj kesona. Manjše stvari so med vožnjo tako bolj ali manj prepuščene vozniški uglajenosti, kar seveda ni varno.

Za potnike je prostora dovolj, pač, zadaj se sedi povprečno udobno, notranjost je z velikim zaslonom na dotik malce bolj oblikovno zanimiva, vseeno pa nas ni posebej navdušila. Uporabna in precej robustna je, kar je glede na namen čisto v redu, se pa ne spomnim, kdaj sem nazadnje sedel v vozilu, ki ni imelo dežnih senzorjev, in tudi pomik stekel je samodejni le pri vozniku. Kljub dokaj bogatemu paketu opreme. Tudi preglednost je zaradi ob straneh izbočenega pokrova motorja malce okrnjena. Za vzvratno vožnjo pa tako ali tako priporočam vzvratno kamero, navara nikakor ni majhno, niti ultra okretno vozilo, zato bo prišla prav ...

Motor je z 2,3 litra prostornine in s 140 kW moči več kot dovolj zmogljiv in eden boljših elementov vozila. Ima robusten zvok, kakršnega imajo pač vsi poltovornjaki, po eni strani je izjemno privlačen, ker se vam bo zdelo, da vozite tovornjak, po drugi strani pa je novi šestvaljni motor v amaroku ob svoji uglajenosti v primerjavi s tem pravi balzam za ušesa. No, takšen turbodizelski štirivaljnik lepo vleče in porabi le dobrih devet litrov, kar nas je prijetno presenetilo, saj smo pričakovali več. Ena najmanjših porab med poltovornjaki je tole. Pogonski sklop je tudi znan, v osnovi motor poganja zadnji kolesi, preko stikala lahko vključite pogon še sprednjemu paru, za res zahtevne razmere sta na voljo še zapora zadnjega diferenciala in reduktor. V takšnem načinu zlepa ne bo omagal, zlasti ob primerno terenskih pnevmatikah ne, bresti zmore skozi 60 centimetrov globoko vodo in še pomoč za spuščanje po klancu navzdol ima.

Če kje, potem v takšnih vozilih priporočamo še samodejni menjalnik. Tokratni ročni je trd in ne ravno ultra natančen, na terenu pa se boste z njim ob speljevanju v kakšen hud klanec mučili, s samodejnim bo lažje. 7-stopenjski stane 1.600 eur, kar pri takole opremljeni različici za dobrih 41 'jurjev' niti ne pomeni veliko, zato ga le vzemite.