Hibridna umetnija

Težko bo dobiti odgovore od omenjenih, je pa ena stvar skupna vsem njihovim delom - da pritegnejo ogromno pozornosti. Toyotin C-HR je s svojo podobo letos eden najbolj razburljivo oblikovanih avtomobilov pa ne stane ravno 376 tisoč evrov! V tem trenutku boste težko deležni več pogledov in očitno je Toyota vsaj po prvih odzivih sodeč zadela v polno. Na parkiriščih boste morali odgovarjati na številna vprašanja in med drugim zagovarjati zadek, ker vas bo marsikdo vprašal, kaj je to za ena honda, in potem mu boste morali razložiti, da je to toyota, čeprav je zadaj res kot kakšna honda. Takšnim je potrebno pokazati luči spredaj, ki so najdaljše na trgu in na katerih ponosno piše toyota C-HR, skrivajo pa še smernika, ki se sekvenčno prižigata v smeri zavijanja.

Če še do zdaj niste opazili, kaj je vodilo oblikovalce pri tem avtu - to je diamant. Povsod so vzorci tega dragocenega minerala, ki jih najdete na vratnih oblogah, na stropu, pragovih, gumbih na volanu in armaturni plošči, ki je rahlo zasukana k vozniku ... in zunaj je vse podobno zašiljeno. Ena stvar pa še posebej izstopa - zadnja vrata. Takšnih kljuk nima noben drug avto in poleg tega, da skrbijo za kupejevsko podobo, se ne zdijo prav nič slabše uporabne od običajnih. Mogoče jih edino otroci težko dosežejo, kar pa tudi ni nujno slabo. V temi navduši logo, ki se izriše na tleh pod vrati, kar je spet zelo lepa malenkost, ki vas bo navdušila bolj kot jagoda na torti.

Nekatere bo motilo, da je notranjost tako temna kljub zelo prijetni modri ambientalni osvetlitvi. S tem deluje precej bolj utesnjeno, kot je v resnici, ampak prostora je dovolj. Vseeno je C-HR avtomobil, ki v dolžino meri 2 centimetra manj kot qashqai in enako kot Seatova ateca, vendar je občutek v kabini kljub 4,36 metra dolžine precej drugačen. Bistveno bolj utesnjen, nekateri bi rekli športen, čeprav tudi za sabo s svojo povprečno višino brez težav sedim. Več davka na obliko je odnesel prtljažni prostor, ki pogoltne povprečnih 377 litrov tovora, je pa po drugi strani res, da baterij ne boste videli, torej so jih dobro skrili in ne motijo uporabnika. Visok nakladalni rob bo pa že preživel, tako kot se bo voznik moral sprijazniti z razmeroma slabo ločljivostjo sicer velikega osrednjega zaslona, ki bi imel lahko tudi hitrejši vmesnik. Včasih se zdi, da je premalo odziven, je pa z logično razporejenimi ikonami in meniji hitro osvojen.

Ne vem, če se še kateri križanec te velikosti in s sprednjim pogonom pelje s takšno lahkoto. Skoraj igrivo, bi lahko rekel. Občutek ni ravno športen, ker vse skupaj deluje malo premehko, je pa dinamičen. Na volanu je dovolj informacij in nagibanja ni veliko, ker je težišče po zaslugi nove platforme zelo nizko, tako da ovinke požira za šalo. Res dobro, da so se zadaj odločili za dražje večvodilno vzmetenje, ki so ga prenesli iz priusa, ampak nastavili za malo hitrejše vijuganje. Za vsak dan pa bo za vas pomembna informacija, da podvozje kljub 18-palčnim platiščem dobro požira luknje. Ni mehko, daleč od tega, ni pa tudi trdo, torej je odličen kompromis.

Po dolgem času je to toyota, ki jo dejansko želiš peljati. V ostalih mi je skoraj vseeno, kdo pelje, pri C-HR pa nisem želel spustiti volana. Edino vprašanje, ki zahteva konkreten premislek, je pogon. No, zame ni vprašanje, vedno bi izbral hibridni model, ampak veliko sopotnikov se je pritoževalo nad hrupom, ko C-HR pospešuje. Tu bi pomagalo, če bi bil 1,8-litrski bencinski motor vsaj malo močnejši od 73 kW (98 KM), da bi se manj zaganjal v visoke vrtljaje, baje pa Toyota v prihodnosti pripravlja celo menjalnik s prestavami, ki bo zadovoljil takšne nergače, saj je zaenkrat pri hibridih možen samo takšen z neskončnim številom stopenj. Motor res postane glasen med vožnjo v klanec, če želite vzdrževati hitrost, ampak potem postane čisto tih, ko ga ne obremenjujete. Sploh med vožnjo v mestu, ko boste veliko časa tako ali tako vozili na elektriko. Hkrati ne daje občutka, da je C-HR s tem pogonom dinamičen, dokler se ne zapeljete na regionalno cesto, hitro odpeljete nekaj lepih ovinkov in prehitro ujamete počasne voznike pred sabo. Takrat boste videli, da je tudi 90 kW, kar je 122 'konjev', čisto dovolj. Bolj moti slab občutek na zavornem pedalu, ker se med zaviranjem polni baterija in ne popusti dovolj hitro, ampak to je davek na hibridni pogon. Se pa po vsem zdi, da bi podvozje preneslo še precej več.

Mogoče še dve številki: pospešek 11 sekund do 100 je OK. Ni ne-vem-kaj, se pa dovolj hitro premakne. Bolj navdušijo vmesni pospeški, ko občutno pomaga še elektrika. Manj pa bo voznike, ki so pogosto na nemških avtocestah, navdušila končna hitrost - samo 170 kilometrov na uro gre C-HR, kar je za današnje čase smešno malo. 1,2-litrski model gre 180, ampak ne porabi 6 litrov kot hibrid. Rezultat je glede na vožnjo na našem testu dober, gre pa ta številka z lepo vožnjo še precej nižje.

Najdražji C-HR s praktično vso možno dodatno opremo stane 30 jurjev. Ko pogledate na seznam opreme, pri katerem je že v osnovnem paketu radarski tempomat, se sploh ne zdi veliko, medtem ko osnovni nehibridni model stane pod 20. Eden najbolj razburljivih avtomobilov leta 2016 tako na skoraj vseh področjih navduši, samo pogon je, hmm, preveč priusovski. Moral bi dati še malo več popra, da bi si res zaslužil to noro obliko. Verjetno ste opazili, da niti enkrat nisem omenjal terena. Kljub skoraj 15-centimetrski oddaljenosti od tal pri tem avtu o terenskih sposobnostih nima smisla govoriti, čeprav si lahko pri izvedenki s šibkejšim bencinskim motorjem ob brezstopenjskem menjalniku omislite tudi štirikolesni pogon. Ampak Toyota ve, da moderni nomadi živijo v mestih.