Prišel je čas za hibride

Tu ni kaj dosti za filozofirati; električni so za tiste, ki ne naredite vsak dan vsaj 300 kilometrov, ki ga imate kje polniti in ki imate pač dovolj pod palcem. Ugotavljamo tudi, da večina potem res zamahne z roko, da to še ni za njih, v resnici pa jih je samo strah nove tehnologije in tega, da bi ostali kje na cesti. Za teh 99,9 odstotka voznikov so zato najbolj primerni hibridi. Združujejo oba svetova, v bistvu so korak do električnih avtomobilov in najnovejši igralec je tu Hyundai s svojim ioniqom v kar treh različicah. Osnovna in za širše množice najbolj uporabna je hibridna.

Prvi vtisi naključnih opazovalcev so dobri, ljudem je oblika dejansko všeč. Zanimivo, ker sem mislil, da jih bo motil učinkovitosti podrejen položen zadek, pa jih očitno ne. Kapljičasta oblika je pač zelo aerodinamična, samo 0,24 znaša koeficient upora, zato je ioniq presenetljivo varčen tudi na avtocesti. V primerjavi z električnim ioniqom je maska hibrida bolj odprta z režami, ki hladijo bencinski motor, na spodnjem delu pa je zaključena z značilno modro barvo. Oblikovalci so želeli, da izgleda tudi malo športno, zato so mu namestili dnevne led-luči čisto na skrajna robova odbijača in ju še obrnili navzven ter s tem optično razširili podobo. Zadek je zanimiv le zaradi spojlerja, ki uspešno usmerja zrak stran, da se ne bi preveč vrtinčil za avtom, ker je odrezan precej visoko, pa je bilo potrebno namestiti še eno manjše steklo. Verjetno bo kakšnega voznika zato motila tista pregrada na zadnji šipi, ampak vseeno se dovolj dobro vidi nazaj.

Vem, da vas poraba bolj zanima kot oblika, ki vam je pač všeč ali ne. Pri tovrstnih avtomobilih je še toliko bolj pomembno, kje opravite večino svojih poti. Če ste ves čas le na avtocesti, je poraba primerljiva z dizelskimi motorji, torej sprejemljiva ampak nič posebnega. Pri nas je bila med 5 do 6 litrov bencina na 100 kilometrov. Hitro pa pade, če ste pogosto v mestih, kjer je veliko semaforjev. Tam električni motor najbolj pomaga bencinskemu, zato je lahko tudi pod 4 litri. Seveda se vsakič med zaviranjem ali vožnjo po klancu navzdol elektromotor obnaša kot generator, zato polni baterijo, da bo spet pomagala, ko bo to potrebno. V tem primeru litij-ionske baterije ne morete polniti, ker se edino sama med vožnjo, kapaciteta je 1,56 kWh, jeseni pa bo pri nas še priključno-hibridni ioniq, ki ga boste lahko priklopili na domačo vtičnico in prevozili precej več električnih kilometrov kot pri tem.

Da bo vse jasno, pri klasičnem hibridnem ioniqu sta skupaj 1,6-litrski bencinski motor z Atkinsonovim ciklom, ki ima 77 kW, torej 105 'konjev', zraven pa še elektromotor z 32 kW, torej 43 'konji'. Sistemska moč je 104 kW, torej 141 'konjev', in najbolj pomembno je za vas, da do 100 km/h pospeši v 10,8 sekunde, kar sploh ni slabo. Dvosklopčni menjalnik je bil tisti, ki nas je najbolj zanimal, ker je dobra primerjava s priusom. Pri Hyundaiju so rekli, da je bistveno bolj odziven in prijeten za uporabo in do določene mere se strinjam. Bolj normalen se zdi, ko avto pospešuje, in ni tako glasen, ko do konca pohodite plin, je pa včasih malo zmeden (predvsem med polnim pospeševanjem ali počasnim ustavljanjem) in se vseeno še ne zdi tako dobro uglašen kot pri toyoti. Tam motor včasih res preveč glasno ropota, ampak je teh trenutkov v povprečju malo in je večino časa tišji kot ioniq, medtem ko je pri novi generaciji priusa tudi odzivnost zelo dobra. Vendar bo večini bolj všeč klasično stopnjevanje prestav pri ioniqu, ker so vajeni, da se motor oglaša 'vrum, vruum, vruuuum'.

Hyundai je kar lepo vozen, čeprav je volan premalo komunikativen in podvozje preveč ohlapno, da bi ga z užitkom priganjal v ovinke, zelo sproščeno je potrebno vzeti vožnjo in uživati v mirnem premagovanju kilometrov. Predvsem na zaporedju lukenj na avtocesti boste čutili, da se ne umiri tako hitro, samo blaženje bi bilo lahko tudi tišje, medtem ko gredo pohvale inženirjem za zelo zmerno maso avtomobila, zaradi česar z dokaj nizkim težiščem vseeno deluje dovolj lahkotno vodljiv tako v mestih kot na odprti cesti.

Všeč mi je namestitev za volanom in okolje nasploh, ker je zelo enostavno. Lepo pregledno, brez nepotrebnega kompliciranja glede na to, kakšen moderen avto v resnici je ioniq. Po drugi strani je tudi popolnoma nerazburljiv, ampak Korejci z zelo redkimi izjemami še niso izdelali avta, ki bi znal igrati na dušo estetov. Tukaj boste zato našli veliko odlagalnih mest, dovolj prijetne, čeprav plastične materiale in predvsem dobro izdelavo, tudi prostora je dovolj. Zadaj ga sicer hitro zmanjka za glavo, ker se streha spusti precej nizko, vendar smo se tudi štirje odrasli brez večjih pripomb odpravili na daljšo pot po naši deželici pa smo prišli na cilj dobre volje. Celo prtljažnik je zaradi namestitve baterij pod zadnjo klop uporabno velik - 443 litrov - kar je čisto dovolj za družinsko rabo.

Ioniq je avto, ki je zelo pozitivno presenetil prav vse. Prvi Hyundaijev poskus v tem segmentu in je že čisto konkurenčen priusu, sploh s ceno. Za samo 23 tisoč evrov, kolikor stane osnovni s popustom, oziroma približno 29.500, kolikor je stal testni, je še kako zanimiv in zelo moderen avto. Marsikdo bi ga nadvse vzljubil, če bi mu dal priložnost, tako pa bo verjetno večina voznikov spet raje izbrala nekaj klasičnega, po možnosti dizelsko gnanega. Vseeno je nekaj jasno, čas hibridov je prišel, pa če vam je to všeč ali ne.