Kdo bo prej, jimny ali gams?

Pri pravem terencu ni dovolj samo oddaljenost od tal pa nek kvazi štirikolesni pogon, kjer napiše error že samo, ko zapelješ čez blatno lužo. Jimny ima še vedno letveno šasijo, še vedno sta spredaj in zadaj togi premi in diferenciala sta zamaknjena v desno, da lažje prevozi kakšno skalo. Boljše za teren skoraj ne gre, kaj pa cesta?

Točno tako je, kot sem pričakoval, in zelo podobno, kot je bilo pri prejšnjem modelu, ki je na trgu vztrajal kar 20 let! Gunca se kot postelja pri mladih zaljubljencih, volan se vrti kot ’ringlšpil’, preveč in večinoma brez občutka, ampak zakaj bi moralo biti drugače? Če želite višji avto s štirikolesnim pogonom, ki se pelje dobro po cesti, ima tudi Suzuki super stroje, recimo vitaro ali S-cross. Jimny je tudi glasen, tam do 110 je še OK, pri 130 kilometrih na uro pa že fino ropota in ima k sreči glasen radio.

Nič ne pomaga, da ima ročni menjalnik samo 5 prestav, končna hitrost je pa celih 145 kilometrov na uro. Pospeška sploh ne navajajo, čeprav 100 prej ali slej doseže. Je treba pač malo več prestavljati in čeprav je ročica menjalnika nevarno blizu kolena sopotnika, ker lahko mimogrede roka uide k sosedu, še bolje sosedi, je menjalnik hiter in natančen. Motor pa odziven in v resnici dovolj zmogljiv, ker za teren rabiš še vse kaj drugega kot samo ’konje’. Tukaj sta 102 (75 kW), če vas že zanima, doseže jih pri 6 tisoč vrtljajih, motor pa je 1,5-litrski bencinski štirivaljnik. Nič turbo, to ni za teren, čeprav se sliši 130 Nm navora pri 4.000 vrtljajih malo. Pri atmosferskih motorjih je pomembno, da je veliko navora že takoj nad prostim tekom, pri turbomotorjih pa se vse začne dogajati šele pri nekje 1.500 vrtljajih. Je kar hecen občutek, ko se zažene in levo-desno zaniha ves avtomobil, saj je motor vgrajen vzdolžno. Poraba? Na testu okrog 8 litrov na 100 kilometrov, z veliko vožnje po terenu, kjer je jimny zares doma, pa seveda tudi preko 10.

50 let izkušenj s štirikolesnim pogonom imajo že pri Suzukiju, zato ni dvoma, da ta ne deluje, kot to od njega pričakujemo. Zdaj ga imenujejo allgrip, čeprav gre pri jimnyju seveda za drugačen pogon kot recimo v vitari. Tukaj se imenuje allgrip pro in je v osnovi speljan k zadnjima kolesoma, ko premaknete ročico v ’4H’, se pa brez sredinskega diferenciala zapre še sprednja os, da enakomerno grabijo vsa štiri kolesa. Dokler je podlaga dobra, seveda, ko se kakšno od koles vrti v prazno, pa zopet namesto zapor diferencialov spredaj ali zadaj uporablja kar zavore, da z zaviranjem vrtečega kolesa preusmerja navor na drugo stran osi, kjer je oprijem boljši. Zadeva v praksi odlično deluje, štirikolesni pogon pa lahko vklopite med vožnjo vse do hitrosti 100 km/h, čeprav ga boste zares uporabljali le pri počasni vožnji. Jimny je od tal oddaljen 210 mm (20 več kot prej), vstopni kot znaša 37, izstopni pa kar 49 stopinj, zato nima težav niti na zelo razgibanem terenu. Tam boste končno videli, zakaj je toga prema najboljša rešitev: ko eno kolo zaradi ovire ostane v zraku, toga prema pritisne drugo k tlom, da ima oprijem. Da je manj zvijanja šasije na takšnem terenu in da lahko Suzuki reče, da je tudi tukaj naredil izboljšave, pa so spodaj dodali še eno prečno povezavo.

Kar smeji se ti, ko se pelješ bližje Soncu nekje visoko v gorah. Veselje je podobno kot takrat, ko preganjaš kakšen hud stroj na prazni ovinkasti cesti, ampak so občutki seveda popolnoma drugačni. Tukaj vse poteka počasi, ampak vztrajno, in tako bi moralo biti vsa dolga leta, ki jih mora takšen avto preživeti. Ne vem tudi, kateri avto je v zadnjem času pritegnil več pogledov, ki so bili vsi po vrsti navdušeni; kot pri otrocih, ko jim daš liziko. Japonci res obvladajo, narisali so obliko, ki jo nariše vsak otrok, ki spominja na prejšnji jimny in ki vseeno izgleda moderno. In potem dodajo še takšno hudo barvo pa črno plastiko, ki je vedno črna, da se ve, kje bo avto najbolj tepen. Streha? Ravna, z utori, da se enostavno čisti sneg z nje, vsenaokrog ima še žleb, da ne kaplja po glavi, ko notri nalagate svoj dnevni ulov … je pa res, da nekih medvedov ravno ne boste vozili z njim.

Če sta sedeža postavljena, še lisice ne stisnete v prtljažni prostor, ki meri celih 85 litrov, mogoče kakšnega malega zajca pa kuna bi šla ter nekaj polhov … no, ko podrete ločeni zadnji naslonjali, pa prostor naraste na 377 litrov in lahko s sabo peljete tudi kakšnega lovskega jazbečarja pa puško. Sta hrbtišči fino oblečeni v mehko plastiko, da je vse skupaj malo bolj trpežno. Za metke je prostor v vratih, ker za plastenke ga ni, fino je tudi, da se plastične obloge brez težav opere, sedi se pa visoko, da se res dobro vidi ven. Za še boljšo vidljivost se šipi spredaj ob vzvratnih ogledalih zažirata malo globlje v vrata. Jimny je en takšen pravokotnik, da vedno veš, kje so robovi avta, sem pa zelo pogrešal senzorje zadaj ali, še bolje, kamero. Čeprav je avto res kratek, samo 3 metre 65 je dolg, me je bilo vedno strah, da bom tisto gumo zadaj predrl, preden jo bom sploh uporabil. Zanimivo, da je od svojega predhodnika celo malenkost krajši, zato pa nekaj malega širši in višji. Za dva potnika bo še naprej dokaj udobno kljub bolj zasilno udobnima in dokaj majhnima sprednjima sedežema, če se bodo zadaj vozili otroci ali celo odrasli, pa bo več dela, ker se sedeža spredaj ne postavita nazaj v nastavljeno lego in je treba vedno znova nastaviti svoj položaj.

Z uporabniškega vidika je napredoval tudi pri ergonomiji. Določena stikala so zdaj bistveno bolj smiselno postavljena, za vklop pogona in reduktorja so pa spet uporabili pravo mehansko ročico, da se ve, da gre za pravi terenski stroj! Ampak celo ta ima zdaj osrednji zaslon, ki je občutljiv na dotik in opremljen z vsemi modernimi funkcijami, kot sta navigacijska naprava in povezava z vašim telefonom. Ima tudi zaviranje v sili in opozorilnik je preveč občutljiv, me je včasih kar prestrašil, da se bom zaletel, čeprav sem se ravno v miru pripravljal na zaviranje. Luči so LED in imajo očitno zelo občutljiv senzor za svetlobo, saj se zasenčene vklopijo vsakič, ko podnevi samo pod kakšen nadvoz zapeljete. Boste vsaj zato vedno dobro vidni, če že zaradi res opazne barve ne. Vidite, za razvajene ta avto pač ni, čeprav se trudi ponuditi vse sodobno vsaj za silo, da lahko ohranja korak s časom. Ni pa opravičila za zastarel štrleč ključ, ki bi se v tem času res lahko vsaj zložil v ohišje, da ne bi trgal hlač ali še kaj hujšega, ko čepiš skrit v grmovju med čakanjem na svojo žrtev.

Ko z jimnyjem brezskrbno lezeš v klanec, kot je na primer tisti na Zvoh, sploh ne pomisliš, da je v bistvu še največja nevarnost, da se prekucneš nazaj, tako učinkovito leze gor. Pozna se, da je težek, pardon, lahek samo 1.135 kilogramov, zato je tako igriva vožnja na terenu in tam se v praksi vidi, kako je moč motorja v resnici nepomembna. Po novem ima tudi pomoč za spuščanje po klancu navzdol, da bodo spusti po strmih klancih bolj enostavni. Za najtežje primere bi prišlo zelo prav, če bi pomoč delovala še pri vzvratni vožnji, ker se včasih enostavno kje zatakneš in moraš zaradi premalo prostora pač ritensko nazaj.

Moram kar priznati, da smo se ’malo’ grebli za ključe tega avta, ker smo nad njim vsi navdušeni pri Volanu. In kako ne bi bili, samo poglejte posnetke. Če bi Suzuki naredil še kakšno podaljšano verzijo, ki bi imela pet vrat in malo večji prtljažnik, bom verjetno med prvimi stal v vrsti z evri, tale pa stane 20.600. Ni malo, če primerjam z nekimi malimi križanci, in ni veliko, če vem, da z njim še gamsa prehitim na bližnji hrib.