Niso bili Nemci tisti, ki so motor razvili, pač pa tisti, ki so tarnali, da želijo več moči. Zato so Francozi iz nabritih megane R.S. in alpine A110 vzeli 1,8-litrski turbobencinski štirivaljni motor, mu odvzeli nekaj moči in ga zapakirali pod pokrov talismana. Tokrat ne proizvede 300 'konjičkov' kot v temle najbolj brutalnem serijskem renaultu, temveč 165 kilovatov, se pravi 225 'konjev', in 300 njutonmetrov navora pri 2.000 vrtljajih. Družinska limuzina pač ne potrebuje brutalnih zmogljivosti, še vedno pa je motor dovolj močan in predvsem odziven. Ne daje občutka, da se napreza, in večino časa je zelo prijetno tih, ko se zavrti, pa spet ne hrumi ampak prav lepo grgra; se vidi, da ima športne korenine.

Limuzinski talisman tako v polosmi sekundi požene do stotice, spojen pa je lahko izključno s sedemstopenjskim dvosklopčnim menjalnikom EDC. Ta v skladu s tradicijo cuka in je kriv za neodločno speljevanje, med samo vožnjo pa lepo prestavlja in moč prenaša samo na sprednji kolesi. Krmilni mehanizem bi lahko sicer bil bolj neposreden in odziven, je pa talisman vsaj zaradi štirikolesnega krmiljenja zelo agilen med ovinki. Tudi na ulicah za obračanje potrebuje 0,8 metra manj kot talisman s klasičnim krmiljenjem, ki zahteva 11,6 metra. Sistem je venomer aktiven in v načinu comfort se do hitrosti 50 km/h zadnji kolesi obračata za 3,5° v nasprotno smer kot kolesi spredaj, zaradi česar se zdi talisman v rokah precej krajši. Za obračanje potrebuje celo samo toliko prostora kot dve številki manjši clio.

Prilagodljivi blažilniki kar dobro požirajo cestne nepravilnosti, tukaj me renault redko razočara, verjetno pa pomaga tudi to, da prilagajajo blaženje do kar 100-krat na sekundo, zato se boste s talismanom udobno pripeljali do cilja, tudi če bo ta 600 kilometrov daleč. Zakaj 600? Ker rezervoar za gorivo meri samo 47 litrov in z enim polnjenjem ne boste mogli priti dlje, če bo povprečna poraba takšna kot na našem testu – slabih 8 litrov na 100 km. Če ne boste izbrali štirikolesnega krmiljenja, dobite cele 4 litre več, bi pa lahko pri tej velikosti avtomobila vseeno meril več, ker bo verjetno pogosto na daljših vožnjah. Sploh na nemških avtocestah, kjer lahko doseže hitrost 240 km/h, bo goltal kot žolna in bodo postanki za gorivo bolj pogosti kot tisti za odtakanje.

Oprema initiale Paris že lep čas predstavlja največ, kar ponujajo pri Renaultu, zato na dobro založenost z dodatki že na daleč opozarja z dodatnimi napisi. V primerjavi z ostalimi paketi so tukaj serijsko še senzorji povsod okrog avtomobila, lepa 19-palčna platišča, opozorilnik na vozila v mrtvem kotu, prostoročno odpiranje in zapiranje prtljažnika, tudi fino oblazinjenje v usnju napa, ki je že na posameznih sedežih lahko brez doplačila v več različnih barvah. Tako je notranjost bolj pestra in spredaj ob prezračevanih sedežih z masažno funkcijo še zelo udobna. Kvaliteta izdelave je dobra, na nekaterih mestih bi sicer lahko bila boljša in kakšen kos plastike bolj debel, čeprav tokrat nismo slišali nobenega črička kot pri zadnjem testu talismana, kar je dober znak.

Je pa multimedijski sistem tisti, ki jo občasno zagode. Ob zagonu je v primerjavi s konkurenco zelo počasen, predvajanje glasbe z USB-ključka pa je bilo še posebej mukotrpno, sploh če si po pomoti večkrat prestavil izbrano pesem in je potem čez čas pet pesmi predvajalo vsako po 5 sekund. Smo enak test naredili z več različnimi ključki, pa je bil povsod enak problem. Je pa zaslon dokaj velik – 8,7 palca meri v diagonalo – čeprav nam nastavljanje prezračevanja na njem še vedno ni všeč. Veliko bolj prepriča dobro ozvočenje Bose z 12 zvočniki, ki je del najbolje založenega paketa.

Nemcem smo torej lahko hvaležni, da so Francoze s svojim godrnjanjem pripravili do vpeljave novega motorja, seveda pa boste morali za udobne sedeže z vrhunskimi vzglavniki, notranjost z lesom in nekaj moči pripraviti vsaj 37, v primeru testnega pa 39 tisočakov. Niti ni toliko, ko pogledate v cenik podobno opremljenih in močnih konkurentov.