Res je, sto ljudi, sto okusov, ampak če vprašate nas, je nova 'petka' res huda. Ne le na fotografijah, tudi v živo je videti zelo privlačno. So potrdili tudi pogledi mimoidočih, ko smo jo premierno zapeljali na naših cestah. Nov električni malček B-segmenta je v primerjavi z originalom iz leta 1972 daljši za skoraj pol metra, pa v dolžino še vedno meri manj kot štiri metre. 3,92, če sem natančen, kar pomeni, da se po velikosti vriva med modela twingo in clio, ki sta bila obenem tudi naslednika druge generacije. Všeč mi je, da kljub merskemu prirastku (četudi je avtomobil danes med manjšimi na trgu) ohranja prepoznavno obliko in številne linije originala. Pri Renaultu pravijo, da gre za retrofuturistično obliko, še posebej ponosni pa so na to, da serijska različica s polno oznako 5 e-tech electric ni ohranila le linije originala, pač pa praktično vso privlačnost razstavnega prototipa. Ja, očitno je bil šef Luca de Meo zelo zahteven. Baje je celo osebno nadziral razvoj in ves čas pridno sodeloval v razpravah. Zaposleni so v času razvoja 'petki' rekli kar šefov avtomobil, zato prostora za napake ni bilo.

Kot zanimivost, zgodba modela renault 5 se je začela pred več kot pol stoletja. Sprva kot 'hobi' projekt, ki je z leti postal prava prodajna uspešnica in obenem Renaultov odgovor na spremembe trga, ko kupci niso več želeli voziti limuzin, pač pa majhne in praktične avtomobile. To je časovno sovpadalo z energetsko krizo, podobno kot se danes soočamo s tako imenovanim zelenim prehodom. Renault je zato leta 2021 napovedal Renolucijo, rezultat le treh let razvoja (običajno ta traja štiri leta, tokrat so na pomoč priskočili Kitajci) pa je avtomobil, ki stopa v velike čevlje predhodnika. Ta je v dveh generacijah in 24 letih prisotnosti na trgu po svetu prepričala več kot devet milijonov kupcev. Prva približno pet milijonov in pol, druga pa približno polčetrti milijon. Čeprav je bila 'petka' najbolj priljubljena doma v Franciji (kjer je od leta 1974 do 1983 veljala za najbolj prodajan avtomobil), je k srcu prirasla tudi številnim Slovencem. Seveda, pomagalo je, da so jo izdelovali v novomeškem Revozu, in čeprav nove ne bodo (na trg prihaja s tovarne Douai s severa Francije), je zanimanje zanjo vseeno veliko. Če bi bila na voljo še s termičnimi motorji, imam občutek, da bi kmalu na cestah videvali le še 'petke', tako pa bo tam verjetno še naprej kraljeval clio. Zastopnik znamke vseeno pričakuje, da bodo na letni ravni prodali najmanj 200 vozil (precej odvisno od velikega povpraševanja in posledično omejenih možnosti dobav), kar bi lahko 'petko' uvrstilo med prve tri, sicer pa tik pod stopničke.

Z obliko bo prepričala, ker ohranja prepoznavne in večini všečne linije, te pa nadgrajuje z modernim pridihom. Spredaj ima led žarometa, ki ju krasita francoski zastavici. Ob približevanju lahko ’pomežika’ lastniku, še bolj kul pa so kvadratne led luči spodaj. Te so oblikovane po vzoru meglenk turbo 'petke', lepo se ji poda tudi novi logotip znamke. Ta je podoben tistemu, ki ga je nosil original. Všeč mi je še prikazovalnik napolnjenosti baterije na pokrovu motorja, ker je oblikovan po vzoru zračnika, privlačna so tudi velika 18-palčna platišča. Bodisi jeklena bodisi lita, ki jih na boku spremljajo še polnilna vrata. Videz lahko ob petih, večinoma precej živih barvah (poleg črne in bele so za zdaj na voljo še modra, rumena in zelena) popestrite še s streho v črni barvi, okrasno letvijo v rdeči ali zlati ter s številnimi okrasnimi nalepkami. 'Petka', ki je sicer na voljo le še v bolj praktični petvratni kombilimuzinski obliki, ima po vzoru predhodnic še ’skrite’ vratne kljuke zadaj, prepoznavna je še oblika zadnjih luči. Tudi te svetijo v led tehnologiji, s pokončno obliko pa dajo jasno vedeti, za kateri model gre – če ne bi ravno videli velikega napisa.

V notranjosti je podobnosti z originalom seveda manj, konec koncev je od predstavitve prve generacije minilo že več kot 50 let, nekaj pa jih vseeno ohranja. Armaturna plošča je za začetek precej razgibana, četudi praktično identična drugim Renaultovim modelom. Pred voznikom so digitalni merilniki, ti v osnovi merijo 7, za doplačilo pa 10,25 palca. Osrednji zaslon je vedno 10,1-palčen. Multimedijski sistem je znan, openR link se imenuje in je brezžično povezljiv s sistemoma Android Auto in Apple CarPlay. Pri bogatejših opremah so na voljo še Googlove storitve, tudi Googlov zemljevid in napredni glasovni pomočnik Renault Avatar. Ta temelji na umetni inteligenci sistema Chat GPT, ne manjkajo niti posebne zvočne sekvence, ki jih je ustvaril sam pionir elektronske glasbe, Jean-Michel Jarre. Všeč mi je, ker multimedijski sistem ponuja veliko funkcij, ob tem pa ostaja enostaven, logičen in obenem hiter. Ker armaturna plošča ohranja še precej fizičnih stikal za prezračevanje, je ergonomija odlična, če sem vseeno malo pikolovski, pa pogrešam še vrtljivi gumb za nastavljanje glasnosti multimedije. Vem, da so na vrhu tri namenske tipke, ki služijo isti nalogi, ampak rešitev ni tako posrečena. Še ena stvar je, ki me ne moti le pri 'petki', pač pa večini novih Renaultovih modelov – tri ročke na desni strani volana. Ročica menjalnik (pri 'petki' ji pravijo e-pop shifter in bo kupcem na voljo z različnimi grafikami), pod njo ročica za brisalce in potem še dodatna za nastavljanje multimedije, postavljene ena pod drugo, so rezultat za zmedo. Zato se ne čudite, če bo kdo, namesto da bi prestavil v vzvratno prestavo, vklopil brisalce. Ali obratno.

Da ne bom samo o neposrečenih stvareh, všeč mi je, da tudi 'petka' levo od volana ohranja stikalo mysafety perso, kjer lahko voznik z le dvema klikoma izklopi vse ali vsaj določene asistenčne sisteme. Kar veliko jih je, 'petka' jih ponuja 25, ti pa so kot zanimivost enaki kot pri precej večjem in dražjem modelu symbioz. Tudi aktivni tempomat ima lahko. Ob tem navduši še s številnimi simpatičnimi detajli, vse od s 3D-tiskalnikom natisnjenih razdelilnikov predalov, podlogo predala z vtisnjenim obrisom vozila, do držala za bageto. Tudi prostor za potnike ima, in čeprav je registriran za pet, še sami priznavajo, da je prostor za štiri - pa še to ne ravno najvišje potnike. Na sprednjih sedežih, ki sta pri bogatejših paketih opreme v celoti izdelana iz recikliranih plastenk (ko smo ravno pri recikliranih materialih, v vozilu jih je skoraj 20 odstotkov oziroma dobrih 40 kilogramov), obenem pa oblikovana po vzoru stare turbo 'petke', se sedi super, ker pa je avtomobil širok le 1,77 metra, je občutek vseeno nekoliko utesnjen. Nekaterim bo to všeč, drugim ne, prostora je načeloma dovolj, česar pa ne morem reči za sedenje v drugi vrsti. Zgolj za predstavo, pri 175 centimetrih in temu primerno nastavljenem sprednjem sedežu je zadaj pred koleni ostalo le še nekaj centimetrov prostora. Tudi nad glavo ga ni bilo na pretek. Prtljažnik je po drugi strani kar velik, sploh za segment, 326 litrov ponuja, davek na obliko pa boste plačali v res visokem nakladalnem robu, pomanjkanju dvojnega dna in posledično ne povsem ravnem dnu ob podiranju druge vrste.

Novi renault 5 e-tech electric kot zanimivost ni prva povsem električna 'petka', Renault je to predstavil že leta 1974, takrat z dosegom le 110 kilometrov. Danes, ko je ta odvisen od velikosti baterije, znaša do 312 oziroma do 410 kilometrov, kar bi moralo zadostovati večini kupcev. 'Petica' stoji na novi namenski platformi ampR small za mala električna vozila. To ima prva, kasneje bodo na njej še številni drugi modeli, na primer renault 4 e-tech electric, ki k nam pripelje jeseni (kar je po svoje kar ironično, glede na to, da je prvi 'petki' platformo posodila prav 'katrca'). Na voljo sta dve velikosti litij-ionske baterije NMC (nikelj-mangan-kobalt). Manjša s 40 kWh, ki ji pravijo kar urban range (urbani doseg), in večja comfort range (udobni doseg) z 52 kWh. Ta tehta približno 300 kilogramov. V prvem primeru elektromotor brez trajnih magnetov razvije 90 kilovatov moči (122 KM) ter 225 Nm navora, v primeru različice z večjo baterijo pa je motor 110-kilovatni (150 KM). Ob tem ponuja še za 20 Nm več navora, skupaj 245, tega pa preko reduktorja prenaša na sprednji kolesi. Omeniti velja, da je motor 'petke' izpeljanka motorja, kakršnega najdete tudi v modelih megane e-tech electric in scenic e-tech electric. V primerjavi z omenjenima je le tri centimetre manjši, ker je manjši tudi avtomobil sam.

Ker je 'petka' majhna, ker tehta manj kot 1450 kilogramov, ker ima zadaj večvodilno premo (kar je pri malčkih prej izjema kot pravilo), nizko težišče, kratko medosno razdaljo in zelo neposredno krmiljenje (le 2,6 vrtljaja), to pomeni tudi dobre vozne lastnosti. Precej agilna je, živahna, za moj občutek je volan le preveč umetno obtežen. Drugi boste bolj navdušeni nad njeno uporabnostjo, ker lahko zadaj namestite vlečno kljuko in vlečete do 500 kilogramov težko prikolico. Šotora na streho vseeno ne boste nameščali, ker nima strešnih nosilcev, obenem streha niti ni namenjena dodatnim obremenitvam. Je pa tu funkcija dvosmernega polnjenja V2L (vehicle to load), kar pomeni, da boste lahko napajali druga električna vozila, na nekaterih trgih pa s funkcijo V2G (vehicle to grid) avtomobil priklopili kar na domače omrežje in bo služil kot zalogovnik. Za trenutke, ko bo energijo potrebovala baterija vozila, bo bolj pomemben podatek, da se lahko 'petka' na izmeničnem toku polni z do 11 kW, na enosmernem pa z 80 ali 100, odvisno od velikosti baterije. In vse (razen vstopne različice) so serijsko opremljene s toplotno črpalko. Pohvalno, glede na to, da je pri marsikaterem bistveno dražjem električnem modelu ta del doplačilne opreme.

Ker je tudi v primeru bogato opremljene različice EV52 110 kW iconic cena pod 35 tisočaki, ste kupci upravičeni do velike subvencije, ki znaša 7200 evrov. Renault ponuja še 1000 evrov popusta na financiranje, kar pomeni, da boste do takšne subvencije upravičeni tudi, če boste doplačali za kakšen kos dodatne opreme. Vse to pomeni, da bo 'petka', ki bo kasneje na voljo tudi z bolj osnovno opremo petka oziroma five in posledično še bolj ugodno ceno, za zdaj vaša od 19.990 (EV40 90 kW evolution, 1-st. sam.) do 26.990 evrov (EV52 110 kW iconic, 1-st. sam.), oziroma še tisočak manj, če se boste odločili za nakup preko financiranja. V primerjavi z dobrih 13 centimetrov daljšim cliom je cena torej višja, vseeno pa razlika ni tolikšna. Pri za zdaj osnovni različici s subvencijo ta znaša dva tisoč evrov, pri bogatejših pa do pet, je pa res, da v obeh primerjam s cliom, ki ima pod pokrovom najbolj priljubljen 67-kilovatni motor (91 KM), medtem ko pri 'petki' razvije bodisi 90 (122 KM) bodisi 110 kilovatov (150 KM). Obenem ima še ’samodejni menjalnik’. Še najbolj realna primerjava bi bila tako s hibridno različico e-tech hybrid 145, ki s paketom techno stane 26.390 evrov. 'Petkin' ekvivalent bi bila različica EV52 110 kW techno, ta pa je s ceno 32.190 evrov oziroma 24.990 evrov, kolikor stane s subvencijo, celo cenejša.

Po besedah zastopnika znamke je zanimanje za avtomobil ogromno, zato pričakujte, da boste lahko na novo 'petko' čakali tudi do tri mesece. Približno 40 odstotkov kupcev naj bi se odločilo za različico s šibkejšim elektromotorjem in manjšo baterijo, 60 odstotkov pa močnejšo z večjo baterijo. Med fizičnimi kupci bo najbolj priljubljena s paketom techno (ki je za zdaj v zlati sredini ponudbe), podjetja pa bodo posegala tudi po osnovni opremi evolution in kasneje five. Na fotografijah vidite najbogatejši paket iconic, ne glede na to, za katerega se boste odločili, pa je jasno, da je 'petka' cenovno dostopen, moderen, predvsem pa zabaven mali avto, ki vam bo hitro prirasel k srcu. Če ste bolj zahtevni in iščete nekaj več, pa ima Renault, oziroma ne, se popravljam, Alpine, za vas še eno novost.

A290 je oznaka nabrite 'petke' z logotipom Alpine. Znamka za zdaj še razvaja z modeli, kot je športni A110, kmalu pa bo ponudba samo še električna. Vem, nekateri (če sem čisto pošten, sem med njimi) nad podatkom niste ravno navdušeni, vseeno pa pri znamki, ki želi do leta 2030 trgu ponuditi kar sedem električnih modelov, mirijo, da bo rdeča nit ostala enaka – v prvi vrsti naj bi bili to še vedno vozniški užitki, četudi za volanom prihajajočih električnih alpine A110 (ja, prav ste prebrali), A290 oziroma prihajajočega A390 (to bo nekakšen električni križanec z nizko streho po vzoru modela renault rafale). Če se vrnemo nazaj k A290, ki je skupaj z Renaultovo 'petico' letos že osvojil prestižno nagrado Car of the Year (to je lani osvojil še en Renaultov električni model – scenic E-tech electric), bo kaj hitro jasno, kam pes taco moli. Osnovna oblika ostaja prepoznavna, je pa avtomobil na račun bolj ostro zašiljenih odbijačev vseeno slabih sedem centimetrov daljši. Na račun poudarjenih kolotekov in pragov je obenem še skoraj pet centimetrov širši in dobra dva centimetra višji. Ja, višji, postavljen je namreč na kar 19-palčna lita platišča in obut v Michelinove športne pnevmatike, razvite prav za novi A290. Oblikovno najbolj izstopajo linije, ki na boku nakazujejo na odprtine za zajem zraka, drugačen je tudi svetlobni podpis. Dnevne luči so postavljene višje, skoraj v linijo glavnih žarometov, zato močno spominja na legendarno turbo 'petko', s katero je v osemdesetih zmagoval Jean Ragnotti.

Potem je tu še večji difuzor, spojler, skratka, če je renault 5 e-tech electric zelo vpadljiv, alpine A290 vse skupaj popelje na višji nivo. Kot se za pravi 'hot-hatch' spodobi, je bolj športna tudi notranjost. Sprednja sedeža imata več opore, volan je debelejši in bogatejši za tri dodatna stikala (črno za izbiro voznih načinov, modro za nastavljanje stopnje regenerativnega zaviranja in rdeče za vso pogonsko moč). A290 ima po vzoru A110 še drugačno sredinsko konzolo, kjer je tudi izbirnik smeri vožnje (posledično je za volanskim obročem z le dvema ročicama več prostora in manj zmede), malce so prilagodili tudi multimedijski sistem. Ta ima drugačno grafiko in nekaj novih prikazov za športno vožnjo, vse skupaj pa lahko spremlja še zvočna spremljava. Alpine drive sound se imenuje sistem, ki umetno generira športen zvok, pod katerega se je podpisal francoski proizvajalec ozvočenja Devialet.

Predem s tem koga odvrnem od nadaljnjega branja (če ste sploh prišli do sem), raje povem, da ima novi A290 v primerjavi z renault 5 e-tech electric drugačen in močnejši elektromotor. Na voljo je v dveh različicah, in sicer s 130 kilovati moči (177 KM) ter 285 Nm navora in močnejši s 160 kilovati (218 KM) ter 300 Nm. Navor se v obeh primerih še naprej prenaša na sprednji kolesi, kljub temu pa pospešek do stotice znaša le 7,4 oziroma 6,4 sekunde. Končna hitrost je omejena na bodisi 160 bodisi 170 kilometrov na uro, še bolj pomembno pa je, da ima novinec boljšo razporeditev mase (57 proti 43), boljše vzmetenje in bolj zmogljive zavore. Brembovi čeljusti sta spredaj štiribatni s kar 320 milimetri premera kolutov, kar pomeni, da bodo verjetno dovolj zmogljive za avtomobil, ki kljub serijski 52 kWh litij-ionski bateriji in toplotni črpalki tehta manj kot 1480 kilogramov. To je za električni avtomobil kar zavidljiv podatek. Če to pomeni tudi odlično vožnjo, za zdaj še ne morem potrditi, ker so nam avtomobil le pokazali, na naše ceste pa zapelje meseca marca.

Na voljo bo s kar petimi paketi opreme: GT, GT premium in GT performance (kjer se boste pri enaki ceni odločali, če vam več pomeni bogatejša oprema ali močnejši motor), GT performance, GTS in celo omejene serije GTS première edition. Ta bo v le 1955 primerkih (leto nastanka znamke) navduševala s posebno barvo, bogato opremo in posebno oznako na sredinski konzoli. Na voljo bo le prvim kupcem, z osnovno ceno 46.200 evrov pa bo predstavljala vrh ponudbe. Ker gre za znesek nad 45 tisočaki, to pomeni, da boste kupci deležni ’le’ 4500 evrov subvencije, kupci vseh ostalih pa 6500 evrov. A290, s katerim Alpine več kot očitno želi nagovoriti nov, širši krog kupcev, bo tako s subvencijo vaš od 32.200 (EV52 130 kW GT, 1-st. sam.) do 41.700 evrov (EV52 160 kW GTS première edition, 1-st. sam.). Ni malo, nikakor, ampak res dvomim, da boste s katerim avtomobilom na cestah trenutno tako izstopali kot s to žepno raketo. Ali pa Renaultovo 'petko', saj ni važno, obe sta res totalno privlačni. Ne le na fotkah, tudi v živo!

Cene:

renault 5 e-tech electric EV40 90 kW evolution, 1-st. sam. (90 kW) – 27.190 EUR
renault 5 e-tech electric EV40 90 kW techno, 1-st. sam. (90 kW) – 29.690 EUR
renault 5 e-tech electric EV40 90 kW iconic, 1-st. sam. (90 kW) – 31.690 EUR
renault 5 e-tech electric EV52 110 kW techno, 1-st. sam. (110 kW) – 32.690 EUR
renault 5 e-tech electric EV52 110 kW iconic, 1-st. sam. (110 kW) – 34.190 EUR
alpine A290 EV52 130 kW GT, 1-st. sam. (130 kW) – 38.700 EUR
alpine A290 EV52 130 kW GT premium, 1-st. sam. (130 kW) – 41.700 EUR
alpine A290 EV52 160 kW GT performance, 1-st. sam. (160 kW) – 41.700 EUR
alpine A290 EV52 160 kW GTS, 1-st. sam. (160 kW) – 44.200 EUR
alpine A290 EV52 160 kW GTS première edition, 1-st. sam. (160 kW) – 46.200 EUR